Villamospályától a fák gyökérzónájáig: összetett tervezői munka alapozza meg a budai fonódó második ütemét

A 2,8 kilométer hosszú új vonal a Szent Gellért tértől a Műegyetem rakparton és a Pázmány Péter sétányon át, majd a Dombóvári útra befordulva vezetne a Budafoki úti végállomásig. Az átlagosan harminc méter széles tervezési területen a kétvágányú villamospálya, a közutak, a közművek, az egybefüggő gyalogos- és kerékpáros útvonalak, valamint a növényzet helyigényét kellett összehangolni. A feladat a Duna-parti közterületek megújítására is kiterjedt. A FŐMTERV Vasút és Felsővezeték Iroda projektvezetője, Priváczki-Juhász Ákos a tervezés szerteágazó szempontrendszeréről és hátteréről adott tájékoztatást portálunknak.

Új elvárások mentén vizsgálták felül a korábbi terveket

A projekthez a BudaPart fejlesztés keretében korábban már készültek engedélyezési és kiviteli tervek. Újratervezésüket a 2020-ban megjelent kormányhatározat tette szükségessé. Az új állami beruházás keretében megfogalmazott elvárások a közlekedési funkciók mellett előtérbe helyezték a klímavédelmi, városfejlesztési és környezetalakítási szempontokat. A FŐMTERV szakemberei valamennyi érintett szakágra kiterjedően felülvizsgálták a korábbi elképzeléseket. A cél az volt, hogy az új villamosvonal a környező városi térséggel szervesen együttműködő infrastruktúraként valósulhasson meg.
Priváczki-Juhász Ákos a legfontosabb változtatások között a zöldfelületek növelését, a füvesített villamospálya kialakítását és a meglévő fasorok lehető legteljesebb megőrzését említette. Emellett a Duna-part mentén folyamatos, közvetlen gyalogos és kerékpáros kapcsolatot is biztosítani kellett.

Lényeges szempont a parti útvonalak folytonossága

Együttesen vizsgálták a döntés-előkészítés során a villamospálya geometriai kialakítását, a megállóhelyek elhelyezését, a közúti forgalmi rendet és a közterületek átalakításának lehetőségeit. A szakemberek alternatívákat készítettek többek között a Pázmány Péter sétány megállóperonjainak kialakítására, a Szent Gellért tér közúti kapacitásának csökkentésére, valamint a Petőfi híd alatti gyalogos-kerékpáros kapcsolatokra. A tervezők olyan összehangolt megoldást kerestek, amely a villamosközlekedés fejlesztésével együtt a Duna-part közterületeinek használhatóságát és minőségét is javítja.
A döntés-előkészítés során vizsgált változatok közül a műszaki megvalósíthatóság, a közlekedési működőképesség és a gazdaságosság mérlegelésével választottak. A döntésben a folyóparti útvonalak folytonossága, a fasorok megőrzése és a zöldfelületek növelése is meghatározó szempont volt.

A teljes előkészítési folyamatot átfogta a FŐMTERV munkája

A FŐMTERV teljes körű tervezői feladata a döntés-előkészítő dokumentáció elkészítésétől az egyesített engedélyezési és kiviteli terveken át a szükséges engedélyeztetésekig, valamint a közbeszerzéshez szükséges tenderdokumentáció összeállításáig terjedt. Kidolgozták a kapcsolódó környezetvédelmi, régészeti, örökségvédelmi és szabályozási munkarészeket, valamint a látványterveket, továbbá összeállították a tájékoztató anyagokat. A műszaki tartalomhoz az IKOP Plusz támogathatósági szempontrendszere alapján megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés is készült. A következő szakaszban a kivitelezéshez szükséges tervezői szolgáltatásokkal folytatják a munkát.

Kihívást jelentett a hidak alatti szűk területek áttervezése

A legösszetettebb mérnöki feladatot a szűk városi térben jelentkező, egymással összefüggő tervezési szempontok összehangolása jelentette. Különösen nagy kihívást jelentett a szűk keresztmetszetű csomópontok és a hidak alatti területek áttervezése.

„A feladat nemcsak egy villamosvonal megtervezése, hanem a teljes városi környezet működőképes, egységes rendszerként való kialakítása volt”

– fogalmazott Priváczki-Juhász Ákos. A különböző létesítmények helyigényét a szakágak szoros együttműködésével, a teljes közterület egységes újratervezésével hangolták össze. A villamospálya, a felsővezeték és a kapcsolódó infrastruktúra elhelyezése, valamint a meglévő közművekhez való alkalmazkodás több helyen egyedi közmű- és műtárgytervezési megoldásokat igényelt. Ezek kialakításánál a fasorok megőrzése is kiemelt szempont maradt.

A villamospálya csaknem fele füvesített kialakítással készülhet el

A tervezett 2,8 kilométeres, kétvágányú villamospályából 1,2 kilométer füvesített kialakítással készülne. A vonal egyes szakaszaira eltérő pályaszerkezeteket választottak a szakemberek.
A füvesített részeken 59R2 vályússínes, vasbeton hosszgerendás, RAFS III. rendszerű kialakítás szerepel a tervekben. A burkolt szakaszokon vasbeton lemezes pályaszerkezetet alkalmaznának, egyes reprezentatív területeken gránitburkolattal. A kitérők és az átszelések bazaltbeton burkolatot kapnának. A pályatervezés kiterjedt a környezetet érő zaj- és rezgéshatások mérséklésére is, ezt rugalmas sínleerősítési, illetve sínkörülöntési megoldások szolgálják.

A villamosvasúti infrastruktúra része a 2850 méter hosszú felsővezeték kiépítése. A tervezésifeladatok az áramvisszavezetés kialakítását, a BKV egyenáramú hálózatának átalakítását és kiépítését, valamint egy villamosvasúti áramátalakító felújítását is magukban foglalják.

A FŐMTERV szakemberei a közvilágítás átépítésének terveit is elkészítették. A tervezési feladat a szükséges közműkiváltásokra is kiterjedt. Váltóállítási rendszert két helyszínre, a Szent Gellért térhez és a Budafoki úti végállomáshoz, váltófűtést pedig három helyszínre terveztek.

Tizenhat közlekedési csomópontot érint a beruházás

A fejlesztéshez 2,8 kilométer hosszon közútépítési és forgalomtechnikai beavatkozások kapcsolódnak.

A projekt 16 közúti csomópontot érint, 15 esetében közúti jelzőberendezések telepítésére kerülhet sor. A projektvezetőtől megtudtuk: a tervezés során a közúti kapacitást, a torlódások elkerülését és a villamosközlekedés igényeit is figyelembe vették.

A jelzőlámpás szabályozás összehangolásával a villamosok számára kedvezőbb áthaladási feltételek teremthetők. Priváczki-Juhász Ákos ennek kapcsán kitért arra is, hogy a zsúfolt városi környezetben kulcsfontosságú a kivitelezés ütemezésének meghatározása. A közlekedés fenntartása miatt vált indokolttá a munkák több szakaszra bontása. Fontos szempont, hogy a kerület egyik fő közlekedési útvonalát ne teljes hosszában, egyszerre zárják majd le.

Alkalmazták a Stockholm-módszert is, ami új lehetőség a hazai tervezésben

Az új tervváltozatok esetében a zöldfelületek növelése és a meglévő növényállomány megóvása elsődlegessé vált. Priváczki-Juhász Ákos elmondta, a tervezés során a beavatkozási területen megtartandó fák életfeltételeinek javítására is törekedtek. Ennek egyik eszköze a Stockholm-módszer, amely a burkolt városi környezetben segíti a fák számára kedvezőbb gyökérzóna kialakítását. A projektvezető hozzátette: a Dombóvári úton és a rakparton azokon a helyeken alkalmazták a módszert a tervezésben, ahol a rendelkezésre álló zöldfelület szélessége nem érte el a másfél métert.

A megfelelő gyökértér kialakítása segítheti a fasorok hosszú távú fennmaradását, javíthatja a csapadékvíz helyben tartását, és ellenállóbbá teheti a városi zöldfelületeket a hőséggel, valamint a szárazsággal szemben. Ez a módszer a szakember szerint a hazai városi infrastruktúra-tervezésben is új lehetőségeket nyit: a közlekedési felületek kialakítása és a fák védelme összehangolható, a növényzet igényei pedig a közterület-tervezés szerves részévé válhatnak.

A Műegyetem előtti rakpart közösségi térként is megújulna

A beruházás része a Műegyetem előtti felső rakpart rendezése, továbbá a Műegyetem rakpart és a Pázmány Péter sétány forgalmi rendjének és utcaképének átalakítása. A városépítészeti koncepció szerint a Műegyetem előtti terület magas színvonalú, reprezentatív közösségi térként is szolgálná a várost. A tervek a burkolt felületek és az autóforgalom csökkentésével, a zöldfelületek növelésével, a gyalogos-kerékpáros kapcsolatok fejlesztésével és a Duna felé nyitottabb tér kialakításával számolnak.

A Szent Gellért tér és a Rákóczi híd között a villamosvonal, a rakparti sétány és a kerékpáros infrastruktúra összehangolt közlekedési rendszert alkotna.

Átszállási lehetőség az elővárosi vasútra

A tervekben hét pár akadálymentes megállóhely kialakítása szerepel:

• Szent Gellért tér – Műegyetem M;
• Bertalan Lajos utca;
• Petőfi híd, budai hídfő;
• Magyar tudósok körútja;
• Pázmány Péter sétány;
• Nádorkert vasútállomás;
• Budafoki út/Dombóvári út végállomás.

A megállók és földfelszíni kapcsolataik tervezésekor az akadálymentes megközelíthetőség mellett a biztonságos utascsere feltételeinek kialakítására helyezték a hangsúlyt. A peronok környezetét a gyalogos és kerékpáros infrastruktúrával együtt tervezték meg. Lényeges szempont volt a kapcsolódás a közösségi kerékpármegosztó rendszerhez.
A projekt részeként a Dombóvári úti csomópontnál új végállomási tartózkodóépületet is terveztek. Nádorkert térségében a Déli körvasút beruházásához kapcsolódóan új átszállási lehetőség jönne létre. Ennek révén a villamos és az elővárosi vasút egymást kiegészítve javíthatná az egyetemi negyed, az Infopark, valamint a Kopaszi-gát és a BudaPart térségének közlekedési kapcsolatait.

Nyolc-kilencperces menetidőt jeleztek a szimulációk

Milyen előnyöket hordoz az újabb fonódó vonal megépítése? A modellszámítások alapján a 2030-ra vizsgált hálózati változatokban a mértékadó keresztmetszet becsült forgalma napi 17-24 ezer utas között alakul.
A projektvezető elmondta,

a szimulációk a Budafoki út és a Szent Gellért tér közötti szakaszon mintegy 8-9 perces villamosmenetidőt jeleztek.

Ez az előrejelzés – jegyezte meg – nem a más közlekedési módokhoz viszonyított időmegtakarítást mutatja. A várható társadalmi hasznok között az utazásiidő-megtakarítás, a BudaPart és az Infopark elérhetőségének javulása, valamint a fenntartható közlekedési módok erősítése szerepelt. A környezeti célokat a füvesített pálya, a meglévő fasorok védelme és a gyalogos-kerékpáros infrastruktúra fejlesztése támogatja.

Ahogy arról portálunk korábban beszámolt a SWIETELSKY Magyarország Kft. és a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. kivitelezésében a munkák várhatóan még idén elkezdődhetnek.