Od torów tramwajowych po strefę korzeni drzew: złożone prace projektowe stanowią podstawę drugiego etapu projektu „Budai Fonódó”

Nowa linia o długości 2,8 kilometra nowa linia o długości 2,8 kilometra biegłaby od placu Szent Gellért wzdłuż nabrzeża Műegyetem i promenady Pázmány Péter, a następnie skręcałaby w ulicę Dombóvári i prowadziła do pętli przy ulicy Budafoki. Na obszarze projektowym o średniej szerokości trzydziestu metrów należało pogodzić wymagania dotyczące dwutorowej linii tramwajowej, dróg publicznych, sieci komunalnych, ciągłych tras dla pieszych i rowerzystów, a także roślinności. Zadanie obejmowało również rewitalizację terenów publicznych nad brzegiem Dunaju. FŐMTERV Kierownik projektu w Biurze Kolei i Napowietrznych Linii Trasej, Ákos Priváczki-Juhász przedstawił naszemu portalowi informacje na temat wieloaspektowego systemu kryteriów projektowych oraz kontekstu projektu.

Poprzednie plany zostały poddane przeglądowi w świetle nowych wymagań

W ramach projektu BudaPart opracowano już wcześniej plany pozwoleniowe i wykonawcze. Ich przeprojektowanie stało się konieczne w wyniku decyzji rządowej wydanej w 2020 roku. Wymagania sformułowane w ramach nowej inwestycji państwowej, oprócz funkcji transportowych, na pierwszy plan wysunęły kwestie związane z ochroną klimatu, rozwojem miast i kształtowaniem środowiska. Specjaliści z firmy FŐMTERV dokonali przeglądu wcześniejszych koncepcji, uwzględniając wszystkie związane z tym dziedziny. Celem było zrealizowanie nowej linii tramwajowej jako infrastruktury organicznie współdziałającej z otaczającym ją obszarem miejskim.
Ákos Priváczki-Juhász wymienił wśród najważniejszych zmian zwiększenie powierzchni terenów zielonych, utworzenie trasy tramwajowej pokrytej trawą oraz jak najpełniejsze zachowanie istniejących alei drzewnych. Ponadto należało zapewnić ciągłe, bezpośrednie połączenie dla pieszych i rowerzystów wzdłuż brzegu Dunaju.

Istotnym czynnikiem jest ciągłość tras nadbrzeżnych

W ramach przygotowań do podjęcia decyzji wspólnie przeanalizowano geometrię trasy tramwajowej, rozmieszczenie przystanków, organizację ruchu drogowego oraz możliwości przebudowy przestrzeni publicznej. Eksperci opracowali alternatywne rozwiązania, między innymi dotyczące kształtowania peronów przystankowych na promenadzie im. Pétera Pázmány’a, zmniejszenia przepustowości ruchu drogowego na placu św. Gellerta, a także połączeń dla pieszych i rowerzystów pod mostem Petőfi. Projektanci poszukiwali skoordynowanego rozwiązania, które wraz z rozwojem komunikacji tramwajowej poprawiłoby również funkcjonalność i jakość przestrzeni publicznych nad brzegiem Dunaju.
Spośród wariantów rozpatrywanych w trakcie przygotowywania decyzji wybrano ten, który najlepiej spełniał kryteria wykonalności technicznej, funkcjonalności komunikacyjnej oraz opłacalności. W procesie podejmowania decyzji decydującymi czynnikami były również ciągłość tras wzdłuż brzegu rzeki, zachowanie alei drzewnych oraz zwiększenie powierzchni terenów zielonych.

Prace w ramach projektu FŐMTERV objęły cały proces przygotowawczy

Kompleksowy zakres zadań projektowych w ramach projektu FŐMTERV obejmował sporządzenie dokumentacji przygotowującej do podjęcia decyzji, poprzez skonsolidowane plany pozwoleniowe i wykonawcze, aż po uzyskanie niezbędnych zezwoleń, a także przygotowanie dokumentacji przetargowej wymaganej w ramach zamówień publicznych. Opracowano powiązane części projektu dotyczące ochrony środowiska, archeologii, ochrony dziedzictwa kulturowego i kwestii regulacyjnych, a także wizualizacje oraz przygotowano materiały informacyjne. W odniesieniu do treści technicznej, zgodnie z systemem kryteriów kwalifikowalności IKOP Plusz, sporządzono również studium wykonalności oraz analizę kosztów i korzyści. W kolejnym etapie prace będą kontynuowane w zakresie usług projektowych niezbędnych do realizacji inwestycji.

Przeprojektowanie wąskich przestrzeni pod mostami stanowiło wyzwanie

Najbardziej złożonym zadaniem inżynieryjnym było pogodzenie ze sobą powiązanych ze sobą aspektów projektowych w ograniczonej przestrzeni miejskiej. Szczególnym wyzwaniem było przeprojektowanie węzłów o wąskim przekroju oraz obszarów pod mostami.

„Zadaniem było nie tylko zaprojektowanie linii tramwajowej, ale także stworzenie całego środowiska miejskiego jako sprawny, spójny system”

– stwierdził Ákos Priváczki-Juhász. Wymagania przestrzenne poszczególnych obiektów zostały skoordynowane dzięki ścisłej współpracy poszczególnych specjalistów oraz spójnemu przeprojektowaniu całej przestrzeni publicznej. Ułożenie torów tramwajowych, sieci napowietrznej i powiązanej infrastruktury, a także dostosowanie do istniejących sieci komunalnych wymagało w wielu miejscach indywidualnych rozwiązań projektowych dotyczących sieci komunalnych i obiektów inżynieryjnych. Przy ich projektowaniu zachowanie alei drzewnych pozostało jednym z priorytetów.

Prawie połowa trasy tramwajowej może zostać wykonana w wersji z nawierzchnią trawnikową

Z planowanej dwutorowej linii tramwajowej o długości 2,8 kilometra 1,2 kilometra miałoby zostać wykonane w wersji z nawierzchnią trawiastą. Specjaliści wybrali różne konstrukcje torowe dla poszczególnych odcinków linii.
Na odcinkach z nawierzchnią trawnikową w planach przewidziano konstrukcję z szynami rowkowymi typu 59R2, podłużnicami z betonu zbrojonego oraz systemem RAFS III. Na odcinkach utwardzonych zastosowano by konstrukcję torową z płytami z betonu zbrojonego, a w niektórych reprezentacyjnych obszarach – z nawierzchnią granitową. Rozjazdy i skrzyżowania otrzymałyby nawierzchnię z betonu bazaltowego. Projekt torowiska obejmuje również ograniczenie oddziaływania hałasu i drgań na otoczenie, czemu służą elastyczne rozwiązania w zakresie wzmocnienia szyn oraz zalewania przestrzeni wokół szyn.

Częścią infrastruktury tramwajowej jest budowa sieci napowietrznej o długości 2850 metrów. Zadania projektowe obejmują również wykonanie systemu odprowadzenia prądu, przebudowę i budowę sieci prądu stałego BKV, a także modernizację tramwajowego przekształtnika prądu.

Specjaliści z firmy FŐMTERV opracowali również plany przebudowy oświetlenia publicznego. Zadanie projektowe obejmowało również niezbędne prace związane z wymianą sieci komunalnych. System rozjazdów zaprojektowano w dwóch lokalizacjach: na placu Szent Gellért oraz na stacji końcowej przy ulicy Budafoki, natomiast ogrzewanie rozjazdów – w trzech lokalizacjach.

Inwestycja obejmuje szesnaście węzłów komunikacyjnych

Z realizacją projektu wiążą się prace związane z budową dróg i organizacją ruchu na odcinku o długości 2,8 kilometra.

Projekt obejmuje 16 węzłów drogowych, a w 15 z nich może dojść do zainstalowania urządzeń sygnalizacji drogowej. Od kierownika projektu dowiedzieliśmy się, że podczas planowania uwzględniono przepustowość dróg, zapobieganie zatorom oraz potrzeby transportu tramwajowego.

Dzięki zsynchronizowaniu sygnalizacji świetlnej można stworzyć korzystniejsze warunki przejazdu dla tramwajów. Ákos Priváczki-Juhász zwrócił w tym kontekście uwagę, że w zatłoczonym środowisku miejskim kluczowe znaczenie ma ustalenie harmonogramu realizacji prac. Podział prac na kilka etapów stał się uzasadniony ze względu na konieczność utrzymania ruchu. Istotnym aspektem jest to, że jedna z głównych tras komunikacyjnych dzielnicy nie zostanie zamknięta na całej długości jednocześnie.

Zastosowano również metodę sztokholmską, która stanowi nową możliwość w krajowym planowaniu

W nowych wariantach projektu priorytetem stało się zwiększenie powierzchni terenów zielonych oraz ochrona istniejącej roślinności. Ákos Priváczki-Juhász wyjaśnił, że podczas projektowania dążono również do poprawy warunków życia drzew, które mają zostać zachowane na obszarze objętym inwestycją. Jednym ze środków służących temu celowi jest metoda sztokholmska, która w zabudowanym środowisku miejskim pomaga w tworzeniu strefy korzeniowej bardziej sprzyjającej drzewom. Kierownik projektu dodał, że metodę tę zastosowano w projekcie przy ulicy Dombóvári i na nabrzeżu w miejscach, gdzie szerokość dostępnej powierzchni zielonej nie osiągała półtora metra.

Stworzenie odpowiedniej przestrzeni korzeniowej może przyczynić się do długotrwałego zachowania alei drzew, poprawić retencję wody opadowej oraz zwiększyć odporność miejskich terenów zielonych na upały i suszę. Według eksperta metoda ta otwiera również nowe możliwości w zakresie projektowania infrastruktury miejskiej w kraju: można pogodzić kształtowanie powierzchni komunikacyjnych z ochroną drzew, a potrzeby roślinności mogą stać się integralną częścią projektowania przestrzeni publicznej.

Nabrzeże przed Politechniką miałoby również zostać odnowione jako przestrzeń publiczna

Częścią inwestycji jest zagospodarowanie górnego nabrzeża przed Politechniką, a także zmiana organizacji ruchu i wyglądu ulicznego nabrzeża Politechniki oraz alei im. Pétera Pázmány’a. Zgodnie z koncepcją urbanistyczną teren przed Politechniką miałby służyć miastu jako wysokiej jakości, reprezentacyjna przestrzeń publiczna. Plany przewidują zmniejszenie powierzchni utwardzonych i ruchu samochodowego, zwiększenie powierzchni zielonych, rozwój połączeń dla pieszych i rowerzystów oraz stworzenie przestrzeni bardziej otwartej w kierunku Dunaju.

Między placem św. Gellerta a mostem Rákóczi linia tramwajowa, promenada wzdłuż nabrzeża oraz infrastruktura rowerowa tworzyłyby spójny system transportowy.

Możliwość przesiadki na kolej podmiejską

W planach przewidziano utworzenie siedmiu przystanków przystosowanych dla osób niepełnosprawnych:

• Plac św. Gellerta – Politechnika M;
• Ulica Bertalana Lajosa;
• Most Petőfi, przyczółek mostowy w Budzie;
• Podróż węgierskich naukowców;
• Aleja im. Pétera Pázmány;
• Stacja kolejowa Nádorkert;
• Przystanek końcowy Budafoki út/Dombóvári út.

Podczas projektowania przystanków i ich połączeń z powierzchnią ziemi, oprócz zapewnienia dostępności dla osób niepełnosprawnych, położono nacisk na stworzenie warunków umożliwiających bezpieczną wymianę pasażerów. Otoczenie peronów zaprojektowano wraz z infrastrukturą dla pieszych i rowerzystów. Istotnym aspektem było połączenie z systemem wypożyczania rowerów publicznych.
W ramach projektu zaprojektowano również nowy budynek poczekalni przy węźle komunikacyjnym przy ulicy Dombóvári. W rejonie Nádorkert, w związku z inwestycją Déli körvasút, powstałaby nowa możliwość przesiadki. Dzięki temu tramwaj i kolej podmiejska, wzajemnie się uzupełniając, mogłyby poprawić połączenia komunikacyjne między dzielnicą uniwersytecką (Infopark) a obszarem Kopaszi-gát i BudaPart.

Symulacje wskazały, że czas przejazdu wyniesie osiem–dziewięć minut

Jakie korzyści niesie ze sobą budowa nowej linii metra? Na podstawie obliczeń modelowych w analizowanych wariantach sieci na rok 2030 szacowany ruch na kluczowym przekroju wyniesie od 17 do 24 tysięcy pasażerów dziennie.
Kierownik projektu powiedział,

Symulacje wykazały, że czas przejazdu tramwaju na odcinku między ulicą Budafoki út a placem Szent Gellért wynosi około 8–9 minut.

Ta prognoza – zauważył – nie pokazuje oszczędności czasu w porównaniu z innymi środkami transportu. Wśród oczekiwanych korzyści społecznych wymieniono skrócenie czasu podróży, poprawę dostępności linii BudaPart i Infopark, a także wzmocnienie zrównoważonych środków transportu. Cele środowiskowe wspierają: tor pokryty trawą, ochrona istniejących alei drzewnych oraz rozwój infrastruktury dla pieszych i rowerzystów.

Jak informował wcześniej nasz portal informował, SWIETELSKY Magyarország Kft. oraz SWIETELSKY Vasúttechnika Kft.; prace mają się rozpocząć jeszcze w tym roku.