Aktualny na

M30: ÉKM zniósł zakaz komunikacji z Strabag - raport od Magyar Építők

Opublikowano

2025. 10. 29. 13:11
Bezprecedensowe fiasko w węgierskiej budowie dróg - podczas którego odcinek drogi musiał zostać całkowicie zamknięty z powodu jego niezdatności do użytku - można podsumować jako brak przygotowania, za który obwiniono wykonawcę. Należy również stwierdzić, że pracownicy Strabag znosili negatywne komentarze kierowane pod ich adresem w ciągu ostatnich dwóch lat z nieskończoną godnością i przy stałej współpracy z Ministerstwem. Raport z Magyar Építők.

W dniu 21 października 2025 r. spółka Építési és Közlekedési Minisztérium zniosła zakaz komunikacji nałożony na spółkę Strabag w związku z zamknięciem drogi M30. Podobnie jak w sprawie karnej, w której organy ścigania zastrzegają, że nie mogą komentować toczącego się dochodzenia, po przymusowym zamknięciu M30, ÉKM, jako inwestor, skorzystał z prawa wynikającego z umowy o budowę, aby zakazać wykonawcy informowania o projekcie pod groźbą kary. Oczywiście stworzyło to sytuację bez wyjścia, ponieważ minister odpowiedzialny za ministerstwo wygłaszał oświadczenia polityczne na różnych forach, w których wielokrotnie podkreślał odpowiedzialność wykonawcy.

<Ministerstwo zniosło ten zakaz 21 października, po tym jak portal Telex.hu uzyskał i opublikował wewnętrzny list wysłany przez firmę do jej pracowników z nieznanego źródła 20 października.

Już w 2024 r. nasz kraj przeprowadził badanie ponad 30 000 znaków, z udziałem renomowanych ekspertów, na temat tego, co naprawdę doprowadziło do zamknięcia autostrady M30. Wynika z niego, że odpowiedzi prowadzą znacznie dalej, niż sugerują doniesienia prasowe.

W świetle powyższego zadaliśmy sobie trud, aby dowiedzieć się, co może być przyczyną uszkodzenia drogi i problemów związanych z jej odbudową, które od półtora roku nękają codzienne życie użytkowników dróg w regionie, ale które są również ostrzeżeniem dla całej węgierskiej branży drogowej.

JAK WYGLĄDA HARMONOGRAM ODCINKA M30

2014:
Między styczniem a listopadem ukończono studium wykonalności dla całego 57-kilometrowego odcinka między Miszkolcem a Tornyosnémeti. Wykonawca zidentyfikował zupełnie nową trasę zamiast tej zaproponowanej w studium.

2016-2017:
Pomiędzy majem 2016 r. a majem 2017 r. ukończono plany pozwolenia dla projektu; w tym czasie ukończono odwierty badawcze w celu określenia warunków gruntowych, zgodnie z wymogami norm drogowych.

2017:
W dniu 9 grudnia spółka Strabag podpisała umowę na przygotowanie projektu, uzyskanie pozwoleń i budowę 10,4 km południowego odcinka projektu (Miszkolc-Szikszó).

2018:
Wykonawca przejął plac budowy w marcu.

2021 Sierpień:
Nastąpiło przekazanie techniczne między inwestorem NIF Zrt. i Strabag-csoport.

Pomiędzy grudniem 2023 r. a lutym 2024 r.:
Na 200-metrowym odcinku M30 zaobserwowano całkowite odkształcenie toru na odcinku 38 km drogi ekspresowej w rejonie Szikszó. Uszkodzeniu uległ odcinek drogi wykonany z 14-metrowego nasypu, a dokładniej przesunął się on wzdłuż zjazdu. Z technicznego punktu widzenia grunt pod nasypem został naruszony do głębokości około siedmiu metrów. Problem nie dotyczył więc wału, ale gruntu pod nim, na który interwencja nie miała wpływu. Rozpoczęło się powolne, ale wyraźne osuwanie w kierunku głównej drogi nr 3 przez Sikszo (tj. w kierunku wschodnim).

Przed oficjalnym zamknięciem przedmiotowego odcinka autostrady wykonawca zwrócił się do niezależnych ekspertów, inżynierów geotechników i geologów, o zbadanie przyczyn poślizgu konstrukcji drogi. Wyniki zostały przekazane ekspertom ÉKM.

Luty 2024:
Uszkodzony odcinek drogi M30 w Sikszo został zamknięty przez operatora Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. w dniu 17 lutego po tym, jak konstrukcja drogi przesunęła się w kilku miejscach, a nawierzchnia popękała. Klient natychmiast zlecił wykonawcy naprawę w ramach gwarancji.

Marzec 2024:
Wykonawca rozpoczął opracowywanie propozycji rozwiązania problemu w oparciu o wykonane wcześniej niezależne ekspertyzy. Po wstępnych ustaleniach ekspertów, do czerwca wzdłuż drogi wybudowano głęboki drenaż, który
będzie kierował wodę z poziomu gruntu ze wzgórza, poprzez ścianę drenażową, do rury drenażowej, zbierał ją i odprowadzał. Został on zbudowany na głębokości siedmiu metrów, na długości około 870 metrów.

Sierpień 2024:
Wykorzystując dane z przeprowadzonych badań, opracowano i dostarczono trzy propozycje rozwiązań technicznych wraz z przewidywanymi ramami czasowymi wykonalności dla następcy NIF Zrt., Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM). W celu wybrania najlepszego możliwego rozwiązania spośród propozycji przedstawionych przez wykonawcę, ÉKM zaangażował Wydział Geotechniki Politechniki Budapeszteńskiej jako sponsora.

Luty 2025:
Wykonawca rozpoczął prace rozbiórkowe wymagane do prac renowacyjnych, chociaż ÉKM nie wydał niezbędnych zezwoleń na rozpoczęcie prac do początku marca. Prace obejmowały całkowitą rozbiórkę uszkodzonego odcinka nasypu na prawym torze w kierunku północnym na odcinku około 300-350 metrów. W celu wzmocnienia fundamentów nasypu wywiercono 774 żelbetowe pale o długości 25 metrów, aby zapobiec przemieszczaniu się podłoża, co mogłoby spowodować osiadanie.

W praktyce płyta poślizgowa, która została uformowana na głębokości 7 m od pierwotnego poziomu gruntu, została ustabilizowana poprzez zszycie jej z warstwą nośną znajdującą się na głębokości około 20 m. Wypełnienie jezdni zostało następnie odbudowane warstwą tłucznia kapilarnego. Na lewym torze w kierunku Miszkolca chodnik został rozebrany i odbudowany od poziomu chodnika do głębokości czterech metrów.

Październik 2025 r.:
Do końca października 2025 r., terminu wyznaczonego przez Ministra Robót w lutym, odbudowa nie została zakończona. Jednak zgodnie z informacjami docierającymi do tej gazety, Strabag rozpocznie budowę podtorza dopiero później, aby bezpiecznie zarządzać ryzykiem związanym z konsolidacją podtorza.

Naturalną konsekwencją budowy wysokiego, masywnego nasypu jest konsolidacja podłoża. W dziedzinie mechaniki gruntów i geotechniki konsolidacja podłoża oznacza, że grunt jest zagęszczany pod obciążeniem, podczas gdy woda i powietrze w glebie są wypychane z porów. Ważną cechą jest to, że jest to proces długotrwały, szczególnie w glebach gliniastych. Szybkość konsolidacji można oszacować jedynie w przybliżeniu. Dlatego też, chociaż możliwe jest zaplanowanie czasu konsolidacji, który spełnia standardy podczas planowania projektu, natura często to unieważnia.

Jak wynika z opublikowanego harmonogramu, proces konsolidacji, który również został zaznaczony na czerwono, miał zająć 2 miesiące. W związku z tym STRABAG przekazał również ÉKM terminową informację, że może rozpocząć budowę konstrukcji toru zgodnie z wymaganymi standardami zawodowymi tylko wtedy, gdy pozwalają na to odpowiednie specyfikacje drogowe. Innymi słowy, jeśli stopień konsolidacji jest zgodny ze specyfikacjami technicznymi.

Zawód drogowca znajduje się w bezprecedensowej sytuacji

Z powyższej osi czasu wynika, że wkroczyliśmy w bezprecedensowy rozdział kilkudziesięcioletniej historii budowy autostrad w Węgrzech: dotychczas bowiem nie zdarzyło się, aby (na przykład u naszego wschodniego sąsiada wcześniej uważane za normalne), że niedawno oddany do użytku odcinek drogi, z którego korzystało dziesiątki tysięcy kierowców, musiał zostać zamknięty. Co więcej, nie jest to zamknięcie krótkotrwałe, a termin ponownego otwarcia drogi pozostaje niepewny.

W tym kontekście burze, które towarzyszyły późniejszemu życiu projektu, nie są wcale zaskakujące; jednak obecny dyskurs publiczny, który koncentruje się niemal wyłącznie na odpowiedzialności wykonawcy, jest prawdopodobnie błędny. Rzeczywiście, ekspert drogowy, który jest zaznajomiony ze szczegółami projektu i który pragnie pozostać anonimowy

zasadniczo, powiedział naszej gazecie, że uszkodzenie drogi prowadzące do zamknięcia M30 jest ogromnym ostrzeżeniem dla całego zawodu i decydentów!

Wyjaśnił, że po okresie rozwoju dróg na nizinach, w przyszłości możemy spodziewać się budowy dróg w górzystych obszarach naszego kraju z wyzwaniami geotechnicznymi podobnymi do tych z M30. Z tego powodu szczególnie ważne byłoby wyciągnięcie wniosków z poważnego uszkodzenia drogi w Sikszo, uważne przyjrzenie się czynnikom zmian klimatycznych, które nie zostały jeszcze ocenione i nie są w ogóle brane pod uwagę.

Ekspert twierdzi, że to jasne,

że za uszkodzeniem mogą kryć się nieprzewidziane przyczyny, po czym nadszedł czas, aby skupić się na poprawie monitorowania, podstawowych badaniach i standardach drogowych.

Nie było śladu wody, a potem pojawiła się w wypełnieniu i pod wypełnieniem

Przechodząc do omawianego projektu, podkreślił, że duże projekty infrastruktury publicznej podlegają wielu kontrolom. „Projekt przechodzi przez wiele podmiotów, a każdy etap budowy podlega rygorystycznej kontroli”.”

Podkreślił, że projektanci mogą pracować tylko zgodnie ze specyfikacją techniczną, ponieważ jest ona kontrolowana przez ÉKM i organizację inżynieryjną zaangażowaną w projekt. „Między innymi określono, w jakiej odległości należy wykonać wykopy, odwierty i sondowania w danym środowisku geologicznym, na podstawie których można poznać skład podłoża”.”

W związku z tym w ramach przedmiotowego projektu przeprowadzono badania mechaniki gruntu podczas przygotowywania pozwolenia i planu budowy: wykonano odwierty do głębokości 16 metrów i nie stwierdzono wówczas żadnych śladów wody. Jednak po latach, gdy problem wyszedł na jaw, okazało się, że woda pojawiła się w przedmiotowym wale i pod wałem.

Dolina Hernád postawiła przed projektem M30 dodatkowe wyzwania

W kwestii usterki na autostradzie M30, ekspert powiedział, że przedmiotowy odcinek autostrady charakteryzuje się złożonymi warunkami geologicznymi. Zawsze wiąże się to z większą niepewnością, ponieważ wykonywane są cięcia i nasypy, z większym ryzykiem wystąpienia różnych uszkodzeń, gdy przemieszczane są większe ilości i działają większe siły„.”

Trasa wzdłuż doliny rzeki Hernád niesie ze sobą własne wyzwania. „Jest to obszar o mieszanym ukształtowaniu terenu, a M30 przecina zróżnicowany obszar geologiczny ze względu na meandrujące koryto rzeki. Jest to zdecydowanie trudniejsze zadanie niż prace drogowe na nizinach w ostatnich latach. Drogi te zostały zbudowane na bardziej jednolitym, geologicznie mniej rozwarstwionym obszarze, gdzie ponadto nie są wymagane żadne większe prace związane z cięciem i nasypywaniem, więc ryzyko jest mniejsze”.”

Asymetryczny ładunek został przeniesiony

W przypadku M30 powiedział, że nasyp przesunął się w blokach z powodu niewystarczającej nośności warstw pod nasypem. Przyczynił się do tego fakt, że przedmiotowy odcinek został zbudowany u podnóża skarpy. „Z tego powodu geometria nasypu jest asymetryczna: wysokość jest niższa po stronie podjazdowej i wyższa po stronie zjazdowej. Na odcinku, o którym mowa, strona w kierunku podnóża zaczęła przesuwać się na zewnątrz, ponieważ tutaj spada większy ciężar”.”

Rok 2023 był jednym z najbardziej deszczowych w historii

Oś czasu M30 pokazuje przyspieszenie wydarzeń, ponieważ droga była użyteczna przez ponad dwa lata po jej otwarciu, ale potem gwałtownie się pogorszyła. Ekspert zwrócił uwagę, że rok 2023 był ósmym najbardziej mokrym rokiem średnio w kraju od początku XX wieku. Jest to również czas, w którym coraz więcej wód gruntowych może pochodzić z sieci wód podziemnych, co stwarza zwiększone ryzyko. „Należy również zauważyć, że te wody warstwowe nie pojawiają się natychmiast, ale z kilkumiesięcznym opóźnieniem, gdy infiltrują zlewnię i schodzą do dna doliny”.”

Problem techniczny tego poziomu i tak zostałby rozwiązany, gdyby widzieli

Ogólnie rzecz biorąc, dostrzega on w uszkodzeniach M30 dynamikę, która wskazuje na nieprzewidziane przyczyny. „Jeśli problem techniczny tej skali zostanie dostrzeżony przez projektantów i konstruktorów, z pewnością coś z tym zrobią, ponieważ nikt nie uznałby uszkodzenia tej skali za ryzyko”.”

Podkreślił, że w kontrowersjach związanych z M30 istnieje wiele kwestii pobocznych, które nie mają związku przyczynowego z uszkodzeniami. „Na różnych forach wiele osób podnosiło kwestię tego, z czego został zbudowany nasyp. Na podstawie badań geotechnicznych i ekspertyz można stwierdzić, że nasyp został zbudowany z materiału zgodnego z przepisami. Nie to było przyczyną problemu”. Wykluczył również możliwość, że przyczyna problemu leży w przygotowaniu podłoża wału.

System odwadniający został zmyty przez deszcz, ale nie przestrzegano przepisów

Wyzwania, przed którymi staną budowniczowie dróg w przyszłości, to rosnąca liczba osuwisk i obrywów skalnych w Szwajcarii i Austrii z powodu zmian klimatycznych, spowodowanych rozmarzaniem części drogi, które wcześniej były utrzymywane razem przez mróz.

Widzieliśmy jednak również przykłady awarii dróg spowodowanych zmianami klimatycznymi: na autostradzie M6 szkody zostały spowodowane przez zawalenie się systemu odwadniającego autostradę z powodu silnych opadów deszczu. „System odwadniający, który został zaprojektowany i zbudowany zgodnie z obowiązującymi wówczas przepisami, został praktycznie zmyty przez deszcz”.”

Podsumowując, podkreślił, że nasze przepisy drogowe nie są jeszcze w stanie nadążyć za zmianami klimatycznymi i ich coraz bardziej ekstremalnymi zjawiskami.

/ W tym przypadku Magyar Építők celowo nie ujawnia źródeł raportu na temat tego projektu, ponieważ „Budujemy przemysł budowlany”, a nie go niszczymy. Nasz raport został uznany za profesjonalnie wiarygodny przez osoby zaangażowane w projekt.

Źródło: Link

Powiązane tematy:
Continue Reading
Reklama

Popularny