M30: ÉKM hat das Kommunikationsverbot für Strabag aufgehoben - Bericht von Magyar Építők

Am 21. Oktober 2025 hob Építési és Közlekedési Minisztérium das Kommunikationsverbot gegenüber Strabag im Zusammenhang mit der Stilllegung der M30 auf. Wie in einer Strafsache, in der die Strafverfolgungsbehörden festlegen, dass sie sich nicht zu laufenden Ermittlungen äußern dürfen, machte ÉKM als Investor nach der erzwungenen Stilllegung der M30 von seinem Recht aus dem Bauvertrag Gebrauch, dem Auftragnehmer unter Androhung einer Strafe zu untersagen, über das Projekt zu kommunizieren. Dies führte natürlich zu einer unmöglichen Situation, da der für das Ministerium zuständige Minister in verschiedenen Foren politische Erklärungen abgegeben hatte, in denen er wiederholt die Verantwortung des Auftragnehmers betonte.

Das Ministerium hob dieses Verbot am 21. Oktober auf, nachdem Telex.hu ein internes Schreiben erhalten und veröffentlicht hatte, das das Unternehmen am 20. Oktober von einer unbekannten Quelle an seine Mitarbeiter geschickt hatte.

Unser Land hat bereits im Jahr 2024 eine Studie mit mehr als 30.000 Zeichen unter Beteiligung renommierter Experten durchgeführt, um herauszufinden, was wirklich zur Schließung der Autobahn M30 geführt hat. Sie sagt uns, dass die Antworten viel weiter führen, als die Nachrichtenberichte vermuten lassen.

In Anbetracht dessen haben wir uns die Mühe gemacht, herauszufinden, was die Ursache für die Straßenschäden und die Probleme im Zusammenhang mit der Instandsetzung sein könnte, die nun schon seit anderthalb Jahren den Alltag der Verkehrsteilnehmer in der Region belasten, aber auch eine Warnung für den gesamten ungarischen Straßenbau sind.

Wie sieht der Zeitplan für den hellen Abschnitt der M30 aus

2014:
Zwischen Januar und November wurde die Machbarkeitsstudie für den gesamten 57 Kilometer langen Abschnitt zwischen Miskolc und Tornyosnémeti abgeschlossen. Der Auftragnehmer hat anstelle der in dieser Studie vorgeschlagenen Strecke eine völlig neue Trasse ermittelt.

2016-2017:
Zwischen Mai 2016 und Mai 2017 wurden die Genehmigungspläne für das Projekt fertiggestellt; zu diesem Zeitpunkt wurden die Probebohrungen zur Ermittlung der Bodenverhältnisse abgeschlossen, wie in den
Straßenstandards gefordert.

2017:
Am 9. Dezember unterzeichnete Strabag einen Vertrag über die Vorbereitung der Planung, die Einholung von Genehmigungen und den Bau des 10,4 km langen südlichen Abschnitts des Projekts (Miskolc-Szikszó).

2018:
Der Auftragnehmer hat die Baustelle im März übernommen.

2021 August:
Die technische Übergabe hat zwischen dem Investor NIF Zrt. und Strabag-csoport stattgefunden.

Zwischen Dezember 2023 und Februar 2024:
Auf dem 200 m langen Abschnitt der M30 wurde bei km 38 der Schnellstraße in der Gegend von Szikszó eine vollständige Verformung der Fahrbahn festgestellt. Ein Straßenabschnitt mit einem 14 Meter hohen Damm wurde beschädigt, genauer gesagt, er verschob sich entlang einer Ausweichstelle. Technisch gesehen war der Boden unter dem Damm bis zu einer Tiefe von etwa sieben Metern aufgebrochen. Das Problem betraf also nicht den Damm, sondern den Boden unter dem Damm, der von dem Eingriff nicht betroffen war. Es begann ein langsames, aber deutliches Abrutschen in Richtung der Hauptstraße 3 durch Sikszo (d. h. in Richtung Osten).

Vor der offiziellen Sperrung des betroffenen Autobahnabschnitts beauftragte die Baufirma unabhängige Experten, Geotechniker und Geologen, mit der Untersuchung der Ursachen für das Abrutschen des Straßenaufbaus. Die Ergebnisse wurden den Experten von ÉKM mitgeteilt.

Februar 2024:
Der betroffene Abschnitt der M30 bei Sikszo wurde am 17. Februar von der Baufirma Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. gesperrt, nachdem sich der Straßenaufbau an mehreren Stellen verschoben und die Fahrbahndecke gerissen hatte. Der Auftraggeber beauftragte den Auftragnehmer umgehend mit der Reparatur im Rahmen der Gewährleistung.

März 2024:
Die Baufirma hat begonnen, auf der Grundlage der zuvor erstellten unabhängigen Gutachten Vorschläge zur Behebung des Problems zu erarbeiten. Nach den Erstgutachten wurde bis Juni eine Tiefendrainage entlang der Straßenaufschüttung gebaut, die
Wasser aus dem Unterboden des Hügels über eine Sickerwand in ein Sickerrohr leiten, sammeln und ableiten wird. Sie wurde in einer Tiefe von sieben Metern auf einer Länge von etwa 870 Metern gebaut.

August 2024:
Anhand der Daten aus den durchgeführten Studien wurden drei technische Lösungsvorschläge entwickelt und mit voraussichtlichen Durchführbarkeitszeiträumen für den Nachfolger von NIF Zrt., Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM), vorgelegt. Um aus den vom Auftragnehmer eingereichten Vorschlägen die bestmögliche Lösung auszuwählen, wurde bei ÉKM der Fachbereich Geotechnik der Technischen Universität Budapest als Auftraggeber einbezogen.

Februar 2025:
Der Auftragnehmer hat mit den für die Sanierungsarbeiten erforderlichen Abbrucharbeiten begonnen, obwohl ÉKM die erforderlichen Genehmigungen für den Beginn der Arbeiten erst Anfang März erteilt hat. Die Arbeiten umfassten den vollständigen Abriss des betroffenen Böschungsabschnitts auf dem rechten Gleis in Richtung Norden auf einer Länge von ca. 300-350 m des betroffenen Abschnitts. Zur Verstärkung der Böschungsfundamente wurden 774 Stahlbetonpfähle mit einer Länge von 25 Metern gebohrt, um zu verhindern, dass sich der Untergrund verschiebt, was zu Setzungen führen könnte.

In der Praxis wurde die Gleitplatte, die in einer Tiefe von 7 m ab dem ursprünglichen Bodenniveau entstand, durch Vernähen mit der in etwa 20 m Tiefe befindlichen Tragschicht stabilisiert. Anschließend wurde die Aufschüttung der Fahrbahn mit einer Kapillarbrecherschicht wiederhergestellt. Auf dem linken Gleis in Richtung Miskolc wurde die Fahrbahn abgetragen und von der Fahrbahnebene bis zu einer Tiefe von vier Metern neu aufgebaut.

Oktober 2025:
Bis Ende Oktober 2025, der vom Bauminister im Februar gesetzten Frist, war die Sanierung noch nicht abgeschlossen. Nach Informationen, die dieser Zeitung vorliegen, wird Strabag jedoch erst später mit dem Bau des Unterbaus beginnen, um die Risiken der Unterbaukonsolidierung sicher zu beherrschen.

Eine natürliche Folge des Baus eines hohen, massiven Dammes ist die Konsolidierung des Untergrundes. In der Bodenmechanik und Geotechnik bedeutet die Verfestigung des Untergrunds, dass der Boden unter Belastung verdichtet wird, während das Wasser und die Luft im Boden aus den Poren verdrängt werden. Ein wichtiges Merkmal ist, dass es sich um einen langwierigen Prozess handelt, insbesondere bei lehmigen Böden. Die Verdichtungsgeschwindigkeit kann nur annähernd abgeschätzt werden. Daher ist es zwar möglich, bei der Planung eines Projekts eine Konsolidierungszeit zu planen, die den Normen entspricht, aber die Natur setzt dies oft außer Kraft.

Wie aus dem veröffentlichten Fahrplan hervorgeht, war für den ebenfalls rot gekennzeichneten Konsolidierungsprozess eine Dauer von 2 Monaten vorgesehen. Dementsprechend hat STRABAG auch ÉKM rechtzeitig darauf hingewiesen, dass es nur dann mit dem Bau der Gleisanlage nach den geforderten fachlichen Standards beginnen kann, wenn die einschlägigen Straßenspezifikationen dies zulassen. Mit anderen Worten, wenn der Konsolidierungsgrad mit den technischen Spezifikationen übereinstimmt.

Der Beruf des Kraftfahrers befindet sich in einer noch nie dagewesenen Situation

Aus der obigen Zeitleiste geht hervor, dass wir in ein beispielloses Kapitel der jahrzehntelangen Geschichte des ungarischen Schnellstraßenbaus eingetreten sind: Bislang ist es nämlich noch nie vorgekommen (in unserem östlichen Nachbarland beispielsweise früher üblich war), dass ein kürzlich übergebener, von Zehntausenden Verkehrsteilnehmern genutzter Straßenabschnitt gesperrt werden musste. Und das nicht nur für kurze Zeit, sondern so, dass der Zeitpunkt der Wiederinbetriebnahme der Straße ungewiss ist.

Vor diesem Hintergrund sind die Stürme, die das Nachleben des Projekts begleitet haben, keineswegs überraschend; der derzeitige öffentliche Diskurs, der sich fast ausschließlich auf die Verantwortung des Bauunternehmens konzentriert, ist jedoch wahrscheinlich falsch. Ein Straßenexperte, der mit den Einzelheiten des Projekts vertraut ist und anonym bleiben möchte, sagte nämlich

Grundlegend sagte er unserer Zeitung, dass die Straßenschäden, die zur Sperrung der M30 führten, eine große Warnung für den gesamten Berufsstand und die Entscheidungsträger sind!

Er erklärte, dass nach der Periode des Straßenbaus im Flachland in Zukunft mit Straßenbau in den hügeligen Gebieten unseres Landes zu rechnen sei, der ähnliche geotechnische Herausforderungen wie die M30 mit sich bringe. Deshalb sei es besonders wichtig, die Lehren aus dem großen Straßenschaden in Sikszo zu ziehen und die Faktoren des Klimawandels genau unter die Lupe zu nehmen, die bisher noch nicht bewertet und überhaupt nicht berücksichtigt wurden.

Der Experte sagt, es sei klar,

dass möglicherweise unvorhergesehene Ursachen hinter dem Schadensereignis stecken, woraufhin es an der Zeit ist, sich auf die Verbesserung der Überwachung, der Grundlagenforschung und der Straßenstandards zu konzentrieren.

Es gab keine Anzeichen von Wasser, und dann erschien es in der Füllung und unter der Füllung

In Bezug auf das fragliche Projekt betonte er, dass große öffentliche Infrastrukturprojekte einer Vielzahl von Kontrollen unterworfen sind. „Ein Projekt durchläuft eine Vielzahl von Akteuren, und jede Bauphase unterliegt einer strengen Prüfung.”

Er betonte, dass sich die Planer nur an die technische Spezifikation halten können, da diese von ÉKM und dem am Projekt beteiligten Ingenieurbüro kontrolliert wird. „Unter anderem ist vorgeschrieben, in welchem Abstand Ausgrabungen, Bohrungen und Sondierungen in einer bestimmten geologischen Umgebung durchgeführt werden müssen, aus denen die Zusammensetzung des Untergrunds hervorgeht.”

So wurden bei der Ausarbeitung der Genehmigung und des Bauplans bodenmechanische Untersuchungen an dem fraglichen Projekt durchgeführt: Es wurden Bohrungen bis zu einer Tiefe von 16 Metern vorgenommen, und zu diesem Zeitpunkt waren keine Spuren von Wasser sichtbar. Als das Problem Jahre später auftauchte, stellte sich jedoch heraus, dass in der fraglichen Böschung und unter der Böschung Wasser aufgetreten war.

Das Hernád-Tal hat das Projekt M30 vor zusätzliche Herausforderungen gestellt

Zu der Störung auf der M30 sagte der Experte, dass der betroffene Autobahnabschnitt durch komplexe geologische Verhältnisse gekennzeichnet ist. Dies ist immer mit einer größeren Unsicherheit verbunden, da Einschnitte und Aufschüttungen vorgenommen werden und das Risiko verschiedener Schadensereignisse steigt, sobald größere Volumina bewegt werden und größere Kräfte am Werk sind.„

Die Strecke durch das Hernád-Tal hat ihre eigenen Herausforderungen. „Es handelt sich um ein Gebiet mit gemischtem Terrain, in dem die M30 aufgrund des mäandrierenden Flussbettes ein abwechslungsreiches geologisches Gebiet durchquert. Das ist sicherlich eine schwierigere Aufgabe als die Straßenbauarbeiten der letzten Jahre im Tiefland. Diese Straßen wurden in einem einheitlicheren, geologisch weniger geschichteten Gebiet gebaut, in dem außerdem keine größeren Einschnitte und Aufschüttungen erforderlich sind, so dass die Risiken geringer sind.”

Eine asymmetrische Ladung hat sich bewegt

Im Fall der M30 habe sich der Damm aufgrund der unzureichenden Tragfähigkeit der Schichten unter dem Damm blockweise verschoben. Die Tatsache, dass der betroffene Abschnitt am Fuß eines Hanges gebaut wurde, trug dazu bei. „Aus diesem Grund ist die Geometrie des Dammes asymmetrisch: die Höhe ist auf der bergseitigen Seite niedriger und auf der talseitigen Seite höher. In dem fraglichen Abschnitt hat sich die Seite, die dem Fuß zugewandt ist, nach außen verschoben, da hier das größere Gewicht fällt.”

2023 war eines der regenreichsten Jahre aller Zeiten

Die Zeitachse der M30 zeigt eine Beschleunigung der Ereignisse, da die Straße nach ihrer Eröffnung mehr als zwei Jahre lang nutzbar war, sich dann aber rasch verschlechterte. Der Experte wies darauf hin, dass das Jahr 2023 das durchschnittlich achtnasseste Jahr im Land seit Beginn des 20. Jahrhunderts ist. Zu diesem Zeitpunkt kann auch mehr und mehr Grundwasser aus dem unterirdischen Wassernetz austreten, was ein erhöhtes Risiko darstellt. „Es ist auch wichtig zu wissen, dass diese Schichtwässer nicht sofort auftreten, sondern mit einer Verzögerung von mehreren Monaten, während sie in das Einzugsgebiet einsickern und sich ihren Weg in die Talsohlen bahnen.”

Ein technisches Problem dieses Ausmaßes hätte man ohnehin in Angriff genommen, wenn man gesehen hätte

Insgesamt sieht er in den Schäden an der M30 eine Dynamik, die auf unvorhergesehene Ursachen hinweist. „Wenn ein technisches Problem dieser Größenordnung von den Planungs- und Baukollegen erkannt wird, werden sie sicherlich etwas dagegen unternehmen, denn niemand würde ein Schadensereignis dieser Größenordnung als Risiko ansehen”.”

Er betonte, dass es bei den Kontroversen um die M30 zahlreiche Nebenschauplätze gibt, die in keinem kausalen Zusammenhang mit den Schäden stehen. „In verschiedenen Foren haben viele Menschen die Frage gestellt, woraus der Damm gebaut wurde. Aufgrund von geotechnischen Untersuchungen und Gutachten kann festgestellt werden, dass der Damm mit dem Material gebaut wurde, das den Vorschriften entspricht. Dies war nicht die Ursache für das Problem”. Er schloss auch die Möglichkeit aus, dass die Ursache des Problems in der Vorbereitung der Böschungssohle zu suchen ist.

Das Entwässerungssystem wurde durch den Regen weggespült, aber die Vorschriften wurden nicht befolgt.

Die Herausforderungen, denen sich die Straßenbauer in Zukunft stellen müssen, seien die zunehmenden Erdrutsche und Felsstürze in der Schweiz und in Österreich aufgrund des Klimawandels, die durch das Auftauen von Straßenabschnitten verursacht werden, die zuvor durch Frost zusammengehalten wurden.

Es gibt aber auch Beispiele für Straßenschäden, die auf den Klimawandel zurückzuführen sind: Auf der Autobahn M6 kam es zu Schäden durch den Zusammenbruch des Entwässerungssystems der Autobahn infolge starker Regenfälle. „Das Entwässerungssystem, das nach den damals geltenden Vorschriften geplant und gebaut wurde, wurde durch den Regen praktisch weggespült.”

Abschließend betonte er, dass unsere Straßenverkehrsvorschriften noch nicht in der Lage sind, mit dem Klimawandel und seinen immer extremeren Erscheinungen Schritt zu halten.

/ In diesem Fall legt Magyar Építők die Quellen für den Bericht über dieses Projekt bewusst nicht offen, denn „Wir bauen die Bauindustrie auf” und zerstören sie nicht. Unser Bericht wurde von den an dem Projekt Beteiligten als professionell glaubwürdig eingestuft.