Patru benzi spre Győr și Szabadbattyán - extinderea M1 și apoi M7 va începe anul viitor

Ziarul nostru a relatat de mai multe ori despre cel mai mare proiect de renovare a autostrăzilor din Ungaria de până acum. Recent, am folosit am prezentat hărți și fotografii care arată secțiunile renovate începând din luna martie a acestui an de către MKIF Zrt. Dezvoltarea infrastructurii concesionate din Ungaria Zrt. aduce autostrăzile preluate de la statul maghiar pentru exploatare, întreținere și dezvoltare la un standard uniform, ca parte a unui program cuprinzător.

Tamás Kertesi, director tehnic adjunct al MKIF Zrt., ne-a informat cu privire la sarcinile actuale ale companiei, planurile sale de viitor și funcționarea conceptului de concesiune.

Cum a ajuns MKIF Zrt. să gestioneze majoritatea autostrăzilor?

În mai 2022, concesionarul a încheiat un contract de concesiune cu statul maghiar în urma unei proceduri deschise de achiziții publice a UE. Am putut începe lucrările efective puțin mai târziu, la 1 septembrie 2022, când am preluat de la stat partea de rețea pe care o gestionăm. Acest lucru s-a întâmplat peste noapte, dar am avut grijă să ne asigurăm că călătorii nu au simțit schimbarea pe cei 1 237 km ai rețelei de autostrăzi. De atunci, am adăugat încă o porțiune de drum, recent finalizată, M44, la rețeaua pe care o gestionăm.

Este important să clarificăm faptul că concesiunile sunt un model de afaceri comun în întreaga lume. Una dintre caracteristicile și avantajele concesiunii este că investițiile nu trebuie să fie prefinanțate de stat, acest lucru fiind făcut de concesionar.

Este o afacere pe termen foarte lung, cu o mulțime de riscuri, dar și cu o mulțime de oportunități profesionale. Concesionarul gestionează el însuși rețeaua de drumuri: realizează el însuși modernizările și extinderile, desigur sub control public și la standarde fixe. Contractul nostru este pe 35 de ani, o perioadă normală în Europa, astfel încât este posibil să gestionăm activele pe care ne-am angajat să le gestionăm într-un mod profitabil. În Italia, contractele de concesiune tind să fie mai lungi. Din 1972, în Uniunea Europeană au fost încheiate aproximativ 217 contracte de concesiune pentru autostrăzi, dintre care mai mult de jumătate (115) au o durată de aproximativ 30-35 de ani, 23 au o durată de aproape 60 de ani, dar există șase contracte cu o durată cuprinsă între 61 și 80 de ani. În ceea ce privește durata, angajamentele noastre de concesiune sunt, prin urmare, medii.

Cu toate acestea, în ceea ce este probabil o raritate în lume, ne-am asumat un rol operațional și de renovare semnificativ, pe lângă sarcinile de dezvoltare. Contractele de concesiune stipulează de obicei că perioada de exploatare începe după dezvoltare. Acesta nu este cazul nostru, deoarece am preluat 1 237 km de elemente de rețea existente, pe care le operăm și le modernizăm. În unele cazuri, le vom extinde, iar în unele locuri vom construi și drumuri noi. Desigur, această complexitate este o provocare pentru noi, dar încercăm să răspundem tuturor așteptărilor. Prin urmare, sarcinile noastre acoperă toate aspectele construcției de drumuri, de la operare, proiectare și construcție.

Părțile lucrării sunt separate?

De asemenea, avem unități separate pe domenii și specializări. Acordul cu statul maghiar este responsabilitatea MKIF Zrt. în calitate de societate de concesiune, care își îndeplinește sarcinile prin intermediari de dezvoltare. Prin urmare, activitățile de planificare și dezvoltare sunt responsabilitatea unor societăți separate, care contractează sarcinile operaționale cu MKIFÜ Zrt.. Există, de asemenea, o distincție de specializare în cadrul intermediarilor de dezvoltare și al concesionarului, unele departamente ocupându-se în mod specific de proiectare, iar altele de construcție sau exploatare.

Este aproape neobișnuit ca societățile de concesiune să facă planificarea, iar acesta este un alt caz special pentru noi.

Avem un pachet de sarcini de dezvoltare, ale căror elemente erau în diferite stadii de dezvoltare la momentul preluării. Unele dintre ele aveau deja un proiect detaliat, altele se aflau în stadiul de proiectare a permisului, iar altele erau încă în stadiul de planificare. Cele pe care statul maghiar a început să le proiecteze, le finalizează; apoi le predă către MKIF Zrt. pentru așa-numita proiectare ulterioară, dar există secțiuni de autostradă - și acest lucru este destul de specific - unde procesul de proiectare era încă în primele etape; acestea trebuie continuate de la un nivel foarte scăzut, eventual în căutarea traseului.

Deci, funcționarea este sarcina principală a MKIF Zrt.?

Operarea și modernizarea (renovarea) merg mână în mână. Standardele de calitate privind starea pavajului sunt foarte precise și, prin urmare, toate autostrăzile pe care le gestionăm trebuie să respecte reglementările sectoriale.

În multe secțiuni, aceste niveluri uniforme și așteptate nu existau, astfel încât, atunci când am preluat rețeaua, în multe privințe aceasta nu îndeplinea parametrii stabiliți în contractul de concesiune.

De aceea, în contractul nostru s-a specificat că starea pavajului din rețea trebuie adusă la un nivel uniform, ceea ce va oferi un așa-numit "punct zero" pentru activitățile noastre viitoare, de unde vom putea efectua viitoarele lucrări de întreținere și renovare într-un mod uniform și organizat sistematic. Modernizarea va acoperi mai mult de o jumătate de mie de km, iar noi avem la dispoziție trei ani pentru a finaliza aceste sarcini până la 31 august 2025.

Cum sunt configurate procesele?

Parametrii de stare a carosabilului prevăzuți de contract trebuie verificați la intervale regulate. Canalele sau denivelările longitudinale trebuie măsurate anual, rezistența la alunecare la fiecare trei ani, iar panta transversală a pavajului (care este necesară pentru a permite scurgerea apei de pe suprafață) și capacitatea portantă la fiecare cinci ani. Prin urmare, nu este o activitate ad hoc. Nivelarea va fi urmată de inspecții și reînnoiri planificate în fiecare an, pe baza bazei de date a drumurilor naționale și a propriilor noastre măsurători.

Dacă acestea necesită planificare depinde de natura intervenției. În cazul în care structura căii ferate trebuie să fie modificată sau nivelul căii ferate trebuie să fie schimbat, va trebui să elaborăm planuri. În cazul în care asfaltul trebuie doar frezat, iar ingineria traficului nu se modifică, specificațiile tehnice permit elaborarea unor planuri simplificate.

Cei mai mulți subcontractanți îndeplinesc și sarcini de proiectare, construcție și inspecție tehnică. În acest sens, noi acționăm în calitate de client; cu toate acestea, este important să raportăm rezultatele către stat.

Cât de mare este sarcina de a crește nivelul?

În 2023, vom fi refăcut peste 3,6 milioane de metri pătrați de covor asfaltic, ceea ce înseamnă 500.000 de tone de covor asfaltic și aproximativ 1.000 de kilometri de benzi. Anul trecut, am reînnoit 19% din calea principală, iar anul acesta plănuim să reînnoim încă 20%, aproximativ 3,9 milioane de metri pătrați. Am finalizat deja 44% de lucrări de frezare și 35% de asfaltări în acest an.

Refacerea completă va însemna reconstrucția a 538 de kilometri de autostradă în trei ani, cea mai mare reconstrucție de autostradă realizată vreodată în Ungaria. Este vorba de 43% din rețeaua de drumuri preluată pentru gestionare. Din păcate, cifrele arată, de asemenea, că starea generală a rețelei de autostrăzi din Ungaria a fost foarte proastă.

Gestionăm aproximativ 1.500 de structuri, de obicei pasaje superioare, pasaje inferioare și poduri. Anual, numai lucrările de nivelare implică peste o sută de renovări, deci este o sarcină foarte importantă. De asemenea, inspectăm periodic starea acestora, precum și a zonelor de odihnă și a intersecțiilor. Din fericire, de obicei este suficient să înlocuim sau să reparăm părți ale suprastructurii, dar atunci când balustradele sau structura de susținere sunt slăbite, este nevoie de lucrări mult mai serioase.

Ce urmează?

Există două motive pentru care modernizarea nu vizează întreaga rețea, ci doar jumătate din linia principală: în primul rând, au existat îmbunătățiri majore în ultimii opt ani, iar pavajele aproape noi ale M44 sau M86 îndeplinesc în mod natural parametrii necesari. În plus, sunt excluse, de asemenea, secțiunile în care se va efectua lărgirea benzilor.

M1 va fi extins de la M0 până la frontieră; M7 de la M0 până la Balatonvilágos; M3 de la intersecția Szentmihályi până la Gyöngyös.

Pe aceste drumuri, nu suntem responsabili pentru refacerea carosabilului din cauza lucrărilor de reconstrucție, dar, desigur, trebuie să menținem o stare sigură a carosabilului până la extindere, ceea ce se numește refacerea carosabilului în condiții de siguranță.

Când sunt planificate îmbunătățirile?

Trebuie să facem îmbunătățirile fără a paraliza transportul țării, astfel încât, în mod evident, nu este posibil să extindem aceste trei linii în același timp. Din fericire, în cazul construcțiilor noi - M200, M3 până la graniță, M8 sau M4 - considerentele organizatorice sunt mai puțin problematice, deoarece nu perturbăm atât de mult traficul, dar trebuie programate capacitățile de planificare și construcție.

Ne gândim la o perioadă de dezvoltare de zece ani, începând din 2025 și până în 2034. Extinderea M1 va fi prima, lucrările spectaculoase începând în septembrie anul viitor. Banda 2*3+ITS dintre M0 și zona de odihnă Concó va fi finalizată în patru ani, dar se așteaptă ca extinderea M7 să înceapă în al treilea sau al patrulea an al acestei lucrări, iar în același timp va începe construcția M200 de la Komárom la Székesfehérvár.

Pe M1 spre Győr, pe M3 între M31 și Gyöngyös și pe M7 spre Szabadbattyán, vor fi construite trei benzi pe sens, iar a patra va fi o bandă de oprire completă cu ITS, sau semne de circulație digitale, care se vor deschide din centru.

Astfel, dacă un blocaj în trafic sau o altă situație de trafic o cere, vor fi disponibile patru benzi.

Acest lucru va afecta, de asemenea, intersecțiile, deoarece benzile de accelerare și decelerare ale actualelor benzi de acces și de coborâre se vor deschide din banda de urgență. Deoarece banda de urgență va fi o bandă de circulație aici, va trebui să instalăm secțiuni de bandă suplimentare de-a lungul drumului în mai multe locuri.

M1 va avea 3+1 benzi până la Győr, iar între Győr și Hegyeshalom se vor păstra cele 2×2 benzi, dar va exista și o bandă de serviciu suplimentară, deschisă pe toată banda. M7 va avea 3+1 benzi până la Szabadbattyán, iar apoi, între Szabadbattyán și Balatonvilágos, va exista o bandă de oprire extinsă lângă cele două benzi. Reconstrucția M3 va începe cel târziu la timp, unde vom construi banda ITS 3+1 până la Gyöngyös.