M49: construcția podului Kraszna progresează în secțiuni de douăzeci de metri

Podul Kraszna este amplasat în cadrul proiectului autostrăzii M49, construit în cadrul investiției Építési és Közlekedési Minisztérium, conform magyarepitok.hu. Așa cum am raportat în mai multe rânduri, tronsonul de 28,15 kilometri al autostrăzii dintre autostrada M3 și Ököritófülpös este construit de Duna Aszfalt Építő Zrt.. Acest proiect, împreună cu construcția ulterioară a tronsonului Ököritófülpös-Csenger, va crea o legătură de autostradă între autostrada M3 și frontiera națională, deschizând drumul către regiunea Satu Mare.

Ultima dată am raportat progresul lucrărilor de construcție a drumului între Mátészalka și Ököritófülpös în august raportat ultima dată în august. De data aceasta, cu ajutorul experților relevanți, oferim informații detaliate despre structurile aflate în construcție, inclusiv lucrările la podul Kraszna.

De asemenea, el a subliniat că lucrările pregătitoare au început deja pe celelalte părți ale tronsonului Mátészalka-Ököritófülpös, lung de aproape 30 de kilometri. "Consolidarea subsolului pe secțiunea cea mai din spate este planificată să înceapă în acest an", a spus el. "Același lucru este valabil și pentru cele două structuri din prima jumătate a tronsonului la care nu s-a lucrat încă din cauza devierilor de trafic sau din alte motive organizatorice."

În ceea ce privește viitorul, acesta a declarat: în acest an, este planificată finalizarea lucrărilor de fundație la încă 3-4 structuri, iar construcția substructurii din beton armat poate începe. "În același timp, vor începe și lucrările de finisare la podurile care au fost deja începute", a conchis dl Dezső.

Aproape 1000 de tone de oțel alcătuiesc structura principală de susținere a podului Krasnodar

Cea mai importantă dintre lucrările care urmează să fie construite este podul peste râul Krasna, care va traversa râul pe M49 la granița de vest a localității Kocsord. Potrivit managerului de proiect responsabil cu structurile metalice pentru această secțiune, podul Kraszna, care va fi construit cu două tabliere din beton armat de 184,5 m, va traversa digul de protecție împotriva inundațiilor Kraszna și râul cu patru deschideri (deschideri de 35, 50, 61 și 37,5 m). Szabolcs Parragi a mai spus că structura principală de susținere a celor două șine de pe pod este alcătuită din 965 de tone de structură metalică, cea mai mare unitate de transport cântărind peste 26 de tone.

Acesta a mai precizat că, în vederea pregătirii lucrărilor, a fost pusă în operă aproape 60% din structura metalică a podului pe fiecare deschidere, ceea ce înseamnă un total de 6 perechi de elemente de pod din 11. "Îmbinarea longitudinală și transversală a acestor elemente a fost realizată pe șantier, după care structura metalică, certificată ca fiind satisfăcătoare, a putut fi pusă în funcțiune după efectuarea încercărilor materialelor în conformitate cu specificațiile", a adăugat el.

Aceste instrumente au fost testate pe mai multe poduri importante

Construcția podului, care a început la 17 iunie și este programată să se încheie în prima treime a anului viitor, implică mutarea structurii metalice a podului, care este preasamblată în zona de montaj. "Tablierul din beton armat va fi așezat după ce podul va fi pe poziție", a adăugat Szabolcs Parragi.

Potrivit acestuia, tehnica de împingere a fost deja utilizată pe o serie de poduri. "Structurile principale de deplasare au fost utilizate mai întâi pe podul Deák Ferenc (podul peste Dunăre de pe M0 de sud) și, mai recent, pe podul Szapáry (podul Tisza de pe M4). Structurile de ridicare suplimentare au fost utilizate pentru încărcarea pe podul Sajó (B2) de pe varianta 260."

Schimburile se fac la fiecare 20 de metri

Ca răspuns la o întrebare, expertul a mai spus că tablierele podului vor fi puse în operă cu o deplasare longitudinală de 217 metri fiecare. "Deplasările vor fi efectuate în etape la fiecare 20 de metri aproximativ. Scopul este de a se asigura că o nouă secțiune de pod care urmează să fie vopsită este întotdeauna plasată în cortul de protecție împotriva coroziunii instalat în zona de instalare."

El a concluzionat subliniind că capacitatea de încărcare verticală a structurilor în mișcare este de multe ori mai mare decât cea a structurilor care sunt împinse, astfel încât utilizarea lor abia depășește 10 %. "Cea mai mare provocare este, prin urmare, asigurarea unei fricțiuni adecvate în timpul mișcării longitudinale, care este esențială pentru ca podul însuși să se miște. Pentru a se asigura că forța de frecare este adecvată, înălțimile suporturilor individuale trebuie să varieze în mod constant, variind astfel în mod constant forța lor de reacție."