In der Nacht wurden die Dehnungsvorrichtungen der Budaer Brückenpfeiler der Erzsébet-Brücke an ihren Platz gebracht

Während sich die Einwohner der Stadt erholten, liefen die Arbeiten am Budaer Brückenkopf der Erzsébet-Brücke minutengenau nach Plan. Die Fachkräfte von Colas Führten die Fachleute auf der Elisabethbrücke den Austausch der Dehnungsfugen an den Zweigen in Richtung Rudas-Bad und Attila-Straße im Auftrag von Budapest Közút Zrt. im Auftrag durchgeführt. Eine der kritischsten Aufgaben der Arbeiten, das Einheben der neuen Elemente, wurde am Abend des 6. Oktober abgeschlossen.  Die Dehnungsvorrichtungen sind Schlüsselelemente der Brückenübergänge; sie ermöglichen die durch Temperaturänderungen und Verkehrsbelastung bedingten Verschiebungen der Brückenkonstruktion, gewährleisten die Wasserdichtigkeit und sorgen für eine sichere Überquerung der Dehnungsfuge.

Vierteljahrhundert alte Bauteile wurden ausgetauscht

Nach Angaben des Bauunternehmers war der Austausch der Dehnungsfugen der Brücke durch Verschleiß und den Verlust ihrer Wasserdichtigkeit begründet; die nun ausgetauschten Elemente waren im Rahmen der Sanierung im Jahr 2001 eingebaut worden. Eine kontinuierliche Reinigung der für die Bewegung sorgenenden Kunstgummiprofile ist nicht möglich, sodass diese an mehreren Stellen durch die Reibung von eindringendem Staub und kleineren Kieskörnern gerissen sind. Das durch die Fugen eindringende Wasser hat sowohl die Stahlprofile als auch die Konstruktionen beschädigt. Vermutlich trug auch das Fehlen einer quer verlaufenden Abdichtung zum Zerfall der Asphaltdecke vor der Dehnungsfuge bei. Die durch das Abbröckeln entstandenen Schlaglöcher waren bereits für die Verkehrsteilnehmer spürbar. Ohne den Austausch der Konstruktionen wären in einigen Jahren wesentlich umfangreichere Maßnahmen erforderlich gewesen.

Für die Anlieferung wurde auch der Verkehrsfluss neu organisiert

Ein wichtiger Bestandteil der Vorbereitungen für die Bauarbeiten war die Abstimmung der Änderungen im öffentlichen Nahverkehr sowie die Einrichtung von provisorischen Verkehrsregelungen und Umleitungen. Um das Fehlerrisiko zu verringern, wurden die Dehnungsfugen in einem Stück eingebaut.
Während der Bauarbeiten wurde die Abzweigung in Richtung Rudas-Bad gesperrt; auf dem Attila-Straßenabschnitt wurde der Durchgang durch eine einspurige Umleitung gewährleistet. Für die Dauer des Kranhebevorgangs wurde diese Verkehrsregelung ebenfalls angepasst. Die neuen Dehnungsfugen wurden in der Nacht vom 6. Oktober an ihren Platz gehoben; zu diesem Zeitpunkt wurde der Abschnitt an der Attila-Straße gesperrt, und der Verkehr wurde über den zum Rudas-Bad führenden Abschnitt geleitet.

Der Abbruch war zugleich eine Freilegung

Nach der Einrichtung der Baustelle konnte mit dem Ausbau der alten Dehnungsfugen begonnen werden. Die Fachleute richteten in dem Streifen neben dem Bauwerk eine Arbeitsbühne ein und entfernten anschließend die abgenutzten Elemente. All dies musste so erfolgen, dass die alte Bewehrung so weit wie möglich erhalten blieb und die Unversehrtheit der in die Fahrbahnplatte und den Brückenpfeiler eingebetteten Bewehrungsstäbe gewährleistet war.
Eine Besonderheit des Projekts bestand darin, dass der Abbruchvorgang gleichzeitig eine Erkundung darstellte: Die Fachleute erhielten dabei – zusätzlich zu den vorhandenen Plänen – einen umfassenden Überblick über die tatsächliche Geometrie der Tragkonstruktion und die darin enthaltene Bewehrung. Einer der heikelsten Aspekte der Ausführung war die präzise Platzierung der neuen Elemente sowie die anschließende Wiederherstellung der Dämmung und der Asphaltschichten. Der Arbeitsablauf wurde durch Vermessungen eines Vermessungsingenieurs unterstützt. Die Dehnungsfuge darf nicht über die Ebene der Fahrbahndecke hinausragen und darf höchstens 3 Millimeter darunter liegen.

Die neuen Konstruktionen wurden an die Temperatur angepasst

Anstelle der bisherigen Elemente vom Typ PD85 wurden Dehnungsfugen vom Typ Mageba Tensa Grip RS-A80 eingebaut. Die neuen Konstruktionen sind ebenfalls einlamellig ausgeführt und verfügen über eine Bewegungsfähigkeit von insgesamt 80 Millimetern, jeweils 40 Millimeter in beide Richtungen gegenüber der Mittelstellung. Im Vergleich zu den laut statischer Berechnung erforderlichen ±25 Millimetern bieten sie somit auch eine Reserve.
Bei Stahlbetonbrücken müssen die Dehnungsfugen für einen Temperaturbereich zwischen −25 und +45 Grad Celsius ausgelegt werden. Bei ihrem Einbau wird die Spaltweite an die tatsächlich gemessene Temperatur angepasst; die neutrale Einstelltemperatur beträgt etwa +10 Grad Celsius.

Auch dem in den Belag eindringenden Wasser wurde ein Abflussweg geschaffen

Neben den Dehnungsfugen wurden auch quer verlaufende Entwässerungsrinnen angelegt. Diese sammeln das Wasser, das in den Asphalt eindringt und sich dann entlang der Längsneigung über die Dämmung der Fahrbahnplatte bewegt, und leiten es zu den Tropfkanälen weiter. Ziel dieser Lösung ist es, zu verhindern, dass sich Wasser in den Belagsschichten und in der Isolierung der Fahrbahnplatte vor der Dehnungsfuge staut, wodurch dort auftretende lokale Belagsschäden und Schlaglöcher vermieden werden können.
Die erwartete Lebensdauer der neuen Dehnungsfugenkonstruktionen beträgt fünfzig Jahre, hierfür ist jedoch eine regelmäßige Wartung erforderlich.

Die Brücke war Weltrekordhalterin

Die 1903 eingeweihte Elisabethbrücke war mit einer Spannweite von 290 Metern bis 1926 die Kettenbrücke mit der größten Spannweite weltweit und bis Januar 1945 diejenige mit der größten Spannweite über die Donau. An der Stelle der im Zweiten Weltkrieg zerstörten Brücke wurde 1964 eine schlanke Hängebrücke mit neuartiger Konstruktion eingeweiht, die unter der Leitung von Pál Sávoly (UVATERV) entworfen wurde. In der Brückenöffnung trägt auf jeder Seite ein Bündel aus 61 Einzelkabeln über die Tragseile hinweg die Lasten der Fahrbahnkonstruktion; für den Bau des neuen Oberbaus wurden 6.300 Tonnen Stahl verwendet.