„De aceea merită să o facem!” – l-am întrebat pe Inginerul lunii despre ultima secțiune a autostrăzii M4.

În familia sa nu erau ingineri, dar construcția de drumuri a devenit viața inginerului lunii ianuarie. Miklós Nicoara s-a remarcat recent pe tronsonul de autostradă Törökszentmiklós-Kisújszállás, care a fost finalizat înainte de termen în decembrie anul trecut. rel="noopener">tronsonul de autostradă Törökszentmiklós-Kisújszállás, care a fost finalizat înainte de termen în decembrie anul trecut. Am discutat cu managerul de proiect al autostrăzii M4, Duna Group, la biroul de proiect al grupului din Szolnok.

Mai puține mașini, mai puțină tehnologie, experiență neprețuită

„În familia noastră nu exista nicio tradiție în domeniul ingineriei, așa că interesul meu pentru fizică și matematică m-a îndreptat către o carieră tehnică. Abia în timpul facultății am decis în cele din urmă să urmez o carieră în domeniul drumurilor publice”, a declarat expertul. A absolvit Colegiul Széchenyi István în 1993, cu o diplomă în inginerie transporturi, iar un an mai târziu a obținut și o diplomă în inginerie structurală. „La facultate puteam să urmez mai multe direcții, dar construcția de drumuri m-a captivat cu adevărat. Are rezultate tangibile, imediate”, a spus el.

Și-a început cariera în 1994 în Békéscsaba, la Hódút Útépítő Kft., după ce s-a mutat la Gyula din cauza căsătoriei. În primii ani, a învățat bazele profesiei: sarcinile sale includeau drumurile urbane, trotuarele, renovări minore și repararea gropilor. „În anii nouăzeci, construcțiile erau complet diferite. Erau mai puține mașini, mai puțină tehnologie și multe depindeau de experiență.”

A învățat de la șefii și colegii mai în vârstă nu numai cum să planifice o sarcină, ci și cum să o execute. „Facultatea oferă teoria, dar meseria se învață numai în practică.”

Dacă trebuia luată o decizie, trebuia luată pe loc.

După ani de studii, responsabilitățile sale au crescut rapid: a lucrat ca maistru și apoi ca șef de șantier, preluând sarcini din ce în ce mai complexe la nivel județean și național. La acea vreme, activitatea de gestionare a șantierelor beneficia de mult mai puțin sprijin digital.

„Nu existau telefoane mobile pe teren, așa că trebuia să gestionăm operațiunile complicate de amestecare a asfaltului și livrarea materiilor prime în cadrul ședințelor săptămânale și din cabine telefonice.” Conform amintirilor sale, lumea era puțin mai liniștită pe atunci, dar oamenii erau și mai mult lăsați să se descurce singuri. „Când ne blocam, nu puteam cere ajutorul cuiva într-un minut. Dacă trebuia să luăm o decizie, trebuia să o luăm pe loc și să rezolvăm problema imediat.”

Această abordare a fost aplicată și în cazul investițiilor majore ulterioare.

Primul său proiect cu adevărat complex a fost reconstrucția centrului orașului Gyula în 2006. Sarcina a depășit cu mult construcția clasică de drumuri: spații publice, parcuri, fântâni, pavaje și înlocuirea utilităților au apărut toate simultan în cadrul lucrării. „A fost vorba de dezvoltare urbană, nu doar de asfaltare; vechea imagine a orașului Gyula a fost complet reconstruită.” În timpul proiectului, a fost necesar să învățăm cum să coordonăm diferitele discipline, achiziționarea de materiale și construcția, astfel încât orașul să rămână locuibil. „Atunci am simțit pentru prima dată că această profesie nu era doar o sarcină de inginerie, ci și una organizațională și umană.”

Coeziunea nucleului profesional care s-a dezvoltat pe M44 are o valoare foarte mare.

Următorul pas a venit în 2013, odată cu secțiunea autostrăzii M43 dintre Makó și granița națională, care făcea parte din consorțiul Duna Group, la care Hódút se alăturase între timp. Aici a luat cu adevărat contact cu amploarea enormă a construcției de autostrăzi. „Era o amploare complet diferită: în ceea ce privește materialele, utilajele și oamenii. Aici nu era loc pentru improvizații; totul trebuia să funcționeze la nivel sistemic.” Logistica, achiziția de materiale, funcționarea stațiilor de amestecare și aprovizionarea continuă cu materiale au necesitat o nouă modalitate de gândire: „Pentru mulți dintre colegii mei și pentru mine, aceasta a fost prima experiență de acest gen.”

A urmat autostrada M44, unde a jucat un rol important în construcție: „M-am alăturat echipei ca șef de șantier în Békéscsaba, care a lucrat mai întâi la tronsonul Tiszakürt-Kondoros, apoi la tronsonul Kondoros-Békéscsaba, care a început mai târziu decât primul, dar a fost realizat în paralel.”

El a subliniat că aceste proiecte au format un nucleu profesional care, de atunci, a reușit să colaboreze eficient la proiectele de anvergură. „Munca în echipă este esențială în acest tip de activitate. Dacă fiecare știe ce are de făcut, problemele pot fi rezolvate mult mai bine și mai repede.”

Nu v-ar veni să credeți ce formular de renovare a drumurilor județene Matrix.

Proiectul M44 a fost urmat de o perioadă de renovări rutiere de o amploare mult mai redusă, dar nu mai puțin semnificative din punct de vedere al experienței. „De obicei, lucram în județele Békés, Csongrád, Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun și Pest. Au fost momente în care am avut peste 20 de proiecte în derulare simultan și am finalizat între 70 și 80 de kilometri de renovare a drumurilor în fiecare an. Această perioadă a fost de natură matricială, deoarece a necesitat coordonarea simultană a mai multor stații de amestecare și a numeroase echipe de proiect mai mici și mai mari.”

Au lucrat cu diferite secțiuni transversale

Tronsonul de 34 de kilometri al autostrăzii M4 între Törökszentmiklós și Kisújszállás a marcat o altă etapă importantă în istoria sa. Construcția a început în 2023, cu o durată planificată a proiectului de 36 de luni, iar tronsonul a fost în cele din urmă deschis traficului în decembrie 2025.

Secțiunea anterioară a autostrăzii M4 între Abony și Törökszentmiklós a fost, de asemenea, construită de Duna Group. Managerul de proiect a descris proiectul într-un podcast, spunând: tot ce se poate întâmpla în industria construcțiilor de drumuri s-a întâmplat. Conform experienței lui Miklós Nicoara, acest lucru nu a fost diferit pentru secțiunea care a fost construită în mod continuu.

Caracterul special al proiectului a fost evident încă de la început: investiția era un fel de proiect hibrid. În cazul ocolitoarelor din jurul localităților Törökszentmiklós și Kisújszállás, drumul principal existent cu două benzi a trebuit să fie renovat, în timp ce un drum nou a fost construit alături de acesta. Cu toate acestea, secțiunea din mijloc, cu o lungime de aproximativ 20 de kilometri, a fost construită pe un traseu complet nou, pe teren viran. „În plus, am lucrat cu trei proiecte transversale diferite în cadrul unui singur proiect. Acest lucru este rar în sine, dar a necesitat și o abordare complet diferită în ceea ce privește organizarea, tehnologia și programarea.”

A trebuit să se țină seama simultan de aspectele legate de trafic, contractori și aspectele juridice.

Cea mai complexă sarcină a fost menținerea fluxului continuu de trafic pe secțiunile ocolitoare. „Traficul pe drumul principal 4 nu putea fi oprit, astfel încât cea mai mare parte a lucrărilor a trebuit să fie efectuată în timp ce traficul era în mișcare”, a spus el. În practică, acest lucru a însemnat că o parte din noua șosea a fost mai întâi construită până la stratul de legătură din asfalt, iar apoi traficul a fost deviat temporar pe aceasta. Șoseaua existentă a fost apoi reasfaltată. Odată ce acest lucru a fost finalizat, noua șosea a putut fi terminată după o altă deviere.

Intersecțiile au reprezentat o provocare deosebită, deoarece a fost necesar să se planifice și să se implementeze cinci sau șase condiții temporare de trafic diferite. „Sensuri giratorii temporare, treceri de cale ferată, îngustări – aceasta a fost o sarcină profesională foarte serioasă în ceea ce privește gestionarea traficului.”

Conceptele de deviere au fost dezvoltate cu implicarea inginerilor de trafic, dar logica de implementare a fost dezvoltată de echipa de la fața locului.

„Cadrul legal este în vigoare, dar în cadrul acestuia a trebuit să găsim o soluție care să permită circulația traficului, să ne permită să lucrăm și să nu compromită siguranța.”

Secțiunea Greenfield: ajungerea la locul de muncă

Deși amplasamentele virgine implicau mai puține conflicte de trafic, ele prezentau alte provocări. Doar pentru a accesa zona de lucru, au fost construite aproximativ 40 de kilometri de rute de transport temporare, astfel încât utilajele și materialele să poată ajunge la șantierele de construcții în orice condiții meteorologice.

Logistica a fost complicată și mai mult de canalul principal Nagykunsági, care tăia ruta în două. „Nu exista nicio posibilitate de a-l traversa, așa că rutele de transport au trebuit să fie reconectate la drumul principal 4. Desigur, acest lucru a necesitat o serie de consultări cu autoritățile responsabile cu gestionarea apelor, administrațiile locale și operatorii rutieri.”

O soluție inovatoare a fost aplicată structurii căii ferate.

Una dintre cele mai importante inovații tehnice ale proiectului M4 a fost structura drumului utilizată. Spre deosebire de practica anterioară, s-a utilizat o structură de drum mai flexibilă în locul unei baze din beton cu lianți pe bază de ciment (CKT). „Peste stratul protector a fost construită o bază de piatră concasată cu grosimea de 20 de centimetri, iar deasupra acesteia a fost așezată o suprafață de asfalt cu patru straturi, mai groasă decât de obicei”, a explicat el. Acest lucru a însemnat o cantitate medie de asfalt cu nouă centimetri mai mare decât soluțiile anterioare.

Implementarea tehnologiei a fost un proces de învățare și pentru echipă. Aceasta a construit mai multe secțiuni de testare utilizând diferite metode de compactare și construcție. „A trebuit să aflăm cât timp poate fi expusă la intemperii, când poate fi aplicat următorul strat și cum se poate obține capacitatea de încărcare și forma potrivite.”

Scopul a fost acela de a crea o structură mai flexibilă, care să reziste mai bine la traficul intens și să reducă riscul de deteriorare pe termen lung. „Suntem încrezători că această soluție va continua să stabilească standardul în viitor.”

Nu l-a interesat niciodată ce scria pe cartea lui de vizită.

Pe măsură ce amploarea proiectelor a crescut, rolul lui Miklós Nicoara s-a orientat din ce în ce mai mult către organizare și coordonare. În loc să ia decizii operaționale zilnice, el este acum mai implicat în funcționarea generală a sistemului.

Între timp, el a continuat să urce pe scara carierei, dar acest lucru nu a reprezentat niciodată o prioritate pentru el.

„Nu mi-a păsat niciodată dacă sunt numit șef de echipă, șef de șantier sau șef de proiect. Știu care este sarcina mea, am experiența necesară pentru a o îndeplini și vreau ca proiectul să aibă succes!”

Aceste două cuvinte te vor ajuta să treci peste orice situație.

Când l-am întrebat ce îl motivează în situații pline de conflicte și compromisuri, răspunsul său a fost simplu. „Îmi place să fac asta! Întotdeauna apare ceva nou.”

El a subliniat că, indiferent dacă este vorba de o autostradă, de renovarea unui drum sau de reconstrucția unui sens giratoriu din centrul orașului, fiecare sarcină necesită o abordare și o soluție diferită. „Rezultatul final este același, dar calea pentru a ajunge acolo este întotdeauna diferită. Gândiți-vă doar la M44: două secțiuni, ambele în Câmpia Mare, la doar 40 de kilometri distanță una de alta, dar cu caracteristici complet diferite, care necesită o abordare complet diferită în ceea ce privește construcția.”

Momentele predării îi oferă cea mai mare confirmare.

„Când s-a deschis M44, am putut conduce în fruntea traficului și am văzut locuitorii din zonă salutându-ne de la intersecție – a fost un moment emoționant și memorabil. Acestea sunt lucrurile care fac ca totul să merite efortul.”