„Das ist es, was es wert ist, getan zu werden!” – Wir haben den Ingenieur des Monats zum neuesten Abschnitt der M4 befragt.

Es gab keinen Ingenieur in seiner Familie, dennoch wurde der Straßenbau zum Lebensinhalt des Ingenieurs des Monats Januar. Nicoara Miklós hat sich zuletzt im Dezember letzten Jahres auf der vorzeitig fertiggestellten Schnellstraße Törökszentmiklós-Kisújszállás seine Visitenkarte in der Branche abgegeben. Wir sprachen mit dem Projektleiter der M4, Duna Group, im Projektbüro der Unternehmensgruppe in Szolnok.

Weniger Maschinen, weniger Technologie, wertvolle Erfahrung

„In unserer Familie gab es keinerlei Verbindung zum Ingenieurwesen, daher hat mich mein Interesse für Physik und Mathematik in Richtung Technik gelenkt. Dass ich mich schließlich für den Bereich Straßenbau entschieden habe, stand erst während meiner Studienzeit fest”, erzählt der Fachmann. 1993 schloss er sein Studium an der Széchenyi István Hochschule mit einem Diplom als Verkehrsbauingenieur ab, ein Jahr später folgte ein Abschluss als Bauingenieur. „An der Hochschule konnte man verschiedene Richtungen einschlagen, aber der Straßenbau hat mich wirklich fasziniert. Er hat greifbare, unmittelbare Ergebnisse”, erklärte er.

Er begann seine Karriere 1994 in Békéscsaba bei Hódút Útépítő Kft., nachdem er aufgrund seiner Heirat nach Gyula gezogen war. In den ersten Jahren lernte er die Grundlagen des Berufs: Zu seinen Aufgaben gehörten städtische Straßen, Gehwege, kleinere Renovierungen und Ausbesserungen von Schlaglöchern. „In den neunziger Jahren war die Ausführung noch ganz anders. Es gab weniger Maschinen, weniger Technologie, vieles beruhte auf Erfahrung.”

Von den älteren Vorarbeitern und Kollegen lernte er, wie man eine Arbeit nicht nur plant, sondern auch tatsächlich ausführt. „Die Hochschule vermittelt Theorie, aber das Handwerk lernt man in der Praxis.”

Wenn eine Entscheidung getroffen werden musste, musste sie dort und dann getroffen werden.

Nach seiner Ausbildung übernahm er schnell mehr Verantwortung: Er arbeitete als Vorarbeiter und später als Bauleiter und übernahm immer komplexere Aufgaben auf Kreis- und Landesebene. Damals gab es im Bauwesen noch viel weniger digitale Unterstützung.

„Es gab keine Mobiltelefone vor Ort, die komplizierten Angelegenheiten wie die Asphaltmischung und die Lieferung der Rohstoffe konnten wir bei wöchentlichen Besprechungen und über Telefonzellen regeln.” Seiner Erinnerung nach war diese Welt etwas ruhiger, aber gleichzeitig war man auch auf sich selbst gestellt. „Bei einer Panne konnten wir nicht innerhalb einer Minute jemanden um Hilfe bitten. Wenn eine Entscheidung getroffen werden musste, musste sie sofort getroffen und das Problem vor Ort gelöst werden.”

Diese Herangehensweise begleitete auch die späteren Großinvestitionen.

Sein erstes wirklich komplexes Projekt war 2006 die Neugestaltung der Innenstadt von Gyula. Die Aufgabe ging weit über den klassischen Straßenbau hinaus: Öffentliche Plätze, Parks, Springbrunnen, Platzbeläge und die Verlegung von Versorgungsleitungen waren gleichzeitig Teil der Arbeiten. „Das war schon Stadtbau, nicht nur Asphaltierung, das alte Stadtbild von Gyula wurde komplett umgestaltet.” Im Laufe des Projekts musste man lernen, die verschiedenen Fachbereiche, die Materialbeschaffung und die Ausführung so aufeinander abzustimmen, dass die Stadt währenddessen bewohnbar blieb. „Damals habe ich zum ersten Mal gespürt, dass dieser Beruf nicht nur eine ingenieurtechnische, sondern auch eine organisatorische und menschliche Aufgabe ist.”

Die Geschlossenheit des professionellen Kerns, der sich auf der M44 gebildet hat, ist sehr wertvoll.

Der nächste Schritt erfolgte 2013 mit dem Abschnitt der Autobahn M43 zwischen Makó und der Landesgrenze, damals bereits im Verbund Duna Group, dem Hódút inzwischen beigetreten war. Hier wurde ihm das enorme Ausmaß des Autobahnbaus wirklich bewusst. „Ein völlig anderer Maßstab: in Bezug auf Material, Maschinen und Menschen. Hier kann man nicht mehr improvisieren, alles muss auf Systemebene funktionieren.” Die Logistik, die Materialbeschaffung, der Betrieb von Mischanlagen und die kontinuierliche Materialversorgung erforderten eine neue Denkweise: „Für viele meiner Kollegen und mich war dies die erste Erfahrung dieser Art.”

Es folgte die Schnellstraße M44, bei deren Bau er bereits eine führende Rolle übernahm: „Als Bauleiter in Békéscsaba kam ich zum Team, das zunächst am Abschnitt Tiszakürt-Kondoros und später am Abschnitt Kondoros-Békéscsaba arbeitete, der zwar später begann, aber parallel dazu ausgeführt wurde.”

Er betonte, dass sich bei diesen Arbeiten ein professioneller Kern gebildet habe, mit dem sie seitdem auch bei den größten Projekten effektiv zusammenarbeiten können. „Bei einer solchen Arbeit ist es entscheidend, dass alle gut aufeinander eingespielt sind. Wenn jeder weiß, was er zu tun hat, lassen sich Probleme viel besser und schneller lösen.”

Du würdest nicht glauben, was für ein Matrix die Straßenrenovierungen in den Landkreisen bilden.

Auf das Projekt M44 folgte eine Ära von Straßenrenovierungen, die zwar hinsichtlich ihrer Größe deutlich kleiner, aber hinsichtlich ihrer Bedeutung nicht weniger bedeutend waren. „Wir haben in der Regel in den Komitaten Békés, Csongrád, Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun und Pest gearbeitet. Es kam vor, dass mehr als 20 Projekte gleichzeitig liefen und wir jährlich bis zu 70–80 Kilometer Straßen sanierten. Diese Zeit hatte einen matrixartigen Charakter, da die Kapazitäten mehrerer Mischanlagen und zahlreicher kleinerer und größerer Projektteams gleichzeitig aufeinander abgestimmt werden mussten.”

Sie arbeiteten mit unterschiedlichen Querschnitten.

Der 34 Kilometer lange Abschnitt der Schnellstraße M4 zwischen Törökszentmiklós und Kisújszállás war ein weiterer Meilenstein in seiner Geschichte. Die Bauarbeiten begannen 2023, das Projekt war auf eine Laufzeit von 36 Monaten ausgelegt, und schließlich wurde der Abschnitt im Dezember 2025 für den Verkehr freigegeben.

Der vorherige Abschnitt der M4 zwischen Abony und Törökszentmiklós wurde ebenfalls von Duna Group gebaut: Der dortige Projektleiter beschrieb das Projekt in einem Podcast wie folgt: alles passiert ist, was im Straßenbau passieren kann. Nach den Erfahrungen von Miklós Nicoara war dies auch bei dem fortlaufend gebauten Abschnitt nicht anders.

Die Besonderheit des Projekts ergab sich bereits aus der Ausgangssituation: Die Investition war eine Art Mischprojekt. Im Falle der Umgehungsstraßen in der Umgebung von Törökszentmiklós und Kisújszállás musste die bestehende zweispurige Hauptstraße saniert werden, während daneben eine neue Trasse gebaut wurde. Auf dem mittleren, etwa 20 Kilometer langen Abschnitt verlief die Bauausführung jedoch auf einer völlig neuen, grünen Trasse. „Außerdem haben wir innerhalb eines Projekts mit drei verschiedenen Querschnittskonstruktionen gearbeitet. Das ist an sich schon selten, erforderte aber auch eine völlig andere Denkweise in Bezug auf Organisation, Technologie und Zeitplanung.”

Es mussten gleichzeitig verkehrstechnische, bauliche und rechtliche Aspekte berücksichtigt werden.

Die größte Herausforderung bestand darin, den Verkehr auf den Umgehungsstrecken aufrechtzuerhalten. „Der Verkehr auf der Hauptstraße 4 konnte nicht unterbrochen werden, sodass die meisten Arbeiten unter laufendem Verkehr durchgeführt werden mussten”, erklärte er. In der Praxis bedeutete dies, dass zunächst ein Teil der neuen Fahrbahn bis zur Asphaltbindungsschicht gebaut und dann der Verkehr vorübergehend darauf umgeleitet wurde. Anschließend wurde die bestehende Fahrbahn erneuert. Als diese fertiggestellt war, konnte nach einer weiteren Umleitung die neue Fahrbahn fertiggestellt werden.

Eine besondere Herausforderung stellten die Kreuzungen dar, für die fünf bis sechs verschiedene provisorische Verkehrsführungen geplant und umgesetzt werden mussten. „Provisorische Kreisverkehre, Gleisüberführungen, Verengungen – das war schon eine sehr anspruchsvolle verkehrstechnische Aufgabe.”

Die Umleitungskonzepte wurden unter Einbeziehung von Verkehrstechnikern ausgearbeitet, aber die Umsetzung wurde vom Team vor Ort gestaltet.

„Der rechtliche Rahmen ist vorgegeben, aber innerhalb dieses Rahmens mussten wir eine Lösung finden, bei der der Verkehr fließt, wir arbeiten können und die Sicherheit nicht beeinträchtigt wird.”

Grünfeldphase: Ankunft am Arbeitsort

Die Grünflächen waren zwar weniger verkehrsintensiv, stellten jedoch andere Herausforderungen dar. Allein für den Zugang zum Arbeitsbereich wurden rund 40 Kilometer provisorische Transportwege angelegt, damit die Maschinen und Materialien bei jedem Wetter die Baustellen erreichen konnten.

Die Logistik wurde durch den Nagykunsági-Hauptkanal zusätzlich erschwert, der die Strecke in zwei Teile teilte. „Es gab keine Überquerungsmöglichkeit, sodass die Transportwege wieder an die Hauptstraße 4 angebunden werden mussten. Dazu waren natürlich eine Reihe von Abstimmungen mit den Wasserwirtschaftsbehörden, den Kommunalverwaltungen und den Straßenverkehrsbehörden erforderlich.”

Eine zukunftsweisende Lösung wurde bei der Bahnkonstruktion angewendet.

Eine der größten technischen Neuerungen des M4-Projekts war die verwendete Fahrbahnkonstruktion. Abweichend von der bisherigen Praxis wurde hier keine zementgebundene Betonfahrbahn (CKT) gebaut, sondern eine flexiblere Fahrbahnkonstruktion. „Über der Schutzschicht wurde eine 20 Zentimeter dicke Schotterunterlage aufgebracht, auf die dann eine vierlagige Asphaltdecke mit einer größeren Dicke als üblich aufgetragen wurde”, erklärte er. Das bedeutete durchschnittlich neun Zentimeter mehr Asphalt als bei früheren Lösungen.

Die Umsetzung der Technologie war auch für das Team ein Lernprozess. Es wurden mehrere Testabschnitte mit verschiedenen Verdichtungs- und Ausführungsmethoden gebaut. „Wir mussten herausfinden, wie lange das Material der Witterung ausgesetzt werden kann, wann die nächste Schicht aufgetragen werden kann und wie wir die richtige Tragfähigkeit und Formstabilität erreichen.”

Das Ziel war es, eine flexiblere Konstruktion zu schaffen, die den Verkehrslasten besser standhält und das Risiko langfristiger Schäden verringert. „Wir sind zuversichtlich, dass diese Lösung auch in Zukunft wegweisend sein wird.”

Er hat sich nie dafür interessiert, was auf seiner Visitenkarte steht.

Mit zunehmender Größe der Projekte verlagerte sich auch die Rolle von Miklós Nicoara immer mehr in Richtung Organisation und Koordination. Anstelle von täglichen operativen Entscheidungen ist er heute eher für den Betrieb des gesamten Systems zuständig.

In der Zwischenzeit stieg er auch in der Hierarchie immer weiter auf, aber das war für ihn nie das Wichtigste.

„Es war mir nie wichtig, ob man mich Vorarbeiter, Bauleiter oder Projektleiter nennt. Ich will wissen, was meine Aufgabe ist, ich will die nötigen Voraussetzungen dafür haben, und ich will, dass das Projekt erfolgreich ist!”

Diese beiden Wörter bringen Sie in jeder Situation weiter.

Als wir ihn fragten, was ihm in Situationen voller Konflikte und Kompromisse Antrieb gibt, war seine Antwort einfach. „Ich mache das gerne! Es gibt immer etwas Neues zu entdecken.”

Er betonte, dass jede Aufgabe, sei es eine Autobahn, eine Straßenrenovierung oder der Umbau eines Kreisverkehrs in einem Stadtgebiet, eine andere Denkweise und Lösung erfordert. „Das Endergebnis ist zwar dasselbe, aber der Weg dorthin ist immer anders. Man denke nur an die M44: Zwei Abschnitte, beide in der Tiefebene, nur 40 Kilometer voneinander entfernt, mit völlig unterschiedlichen Gegebenheiten, die eine völlig unterschiedliche Herangehensweise an die Umsetzung erforderten.”

Die größte Bestätigung für ihn sind die Momente der Übergabe.

„Bei der Übergabe der M44 konnten wir an der Spitze des beginnenden Verkehrs fahren und sahen dabei, wie die Anwohner an den Kreuzungen winkten – das war ein bewegender und unvergesslicher Moment. Das sind die Dinge, für die es sich lohnt, etwas zu tun.”