„To właśnie dlatego warto to robić!” – zapytaliśmy Inżyniera Miesiąca o najnowszy odcinek autostrady M4.

Od starszych kierowników i kolegów nauczył się, jak nie tylko zaplanować pracę, ale także ją faktycznie wykonać. „Szkoła wyższa dostarcza teorii, ale zawodu można się nauczyć w praktyce”.”

Jeśli trzeba było podjąć decyzję, trzeba było ją podjąć tam i wtedy.

Po latach nauki szybko wzrosła jego odpowiedzialność: pracował jako kierownik budowy, a następnie kierownik robót budowlanych, wykonując coraz bardziej złożone zadania na szczeblu powiatowym i krajowym. W tym czasie praca kierownika budowy była znacznie mniej wspierana przez technologie cyfrowe.

„Na placu budowy nie było telefonów komórkowych, więc kwestie związane z mieszaniem asfaltu i dostawą surowców mogliśmy załatwiać podczas cotygodniowych spotkań i z budek telefonicznych”. Według jego wspomnień świat był wtedy nieco spokojniejszy, ale jednocześnie ludzie byli bardziej pozostawieni sami sobie. „W razie jakichkolwiek komplikacji nie mogliśmy w ciągu minuty poprosić kogoś o pomoc. Jeśli trzeba było podjąć decyzję, trzeba było to zrobić na miejscu i rozwiązać problem na miejscu”.

To podejście towarzyszyło również późniejszym dużym inwestycjom.

Pierwszym naprawdę złożonym projektem była przebudowa centrum miasta Gyula w 2006 roku. Zadanie to wykraczało daleko poza klasyczną budowę dróg: prace obejmowały jednocześnie place publiczne, parki, fontanny, nawierzchnie placów i wymianę mediów. „Była to już urbanistyka, a nie tylko asfaltowanie, stare oblicze Gyuli zostało całkowicie przebudowane”. W trakcie realizacji projektu trzeba było nauczyć się koordynować różne dziedziny, zakup materiałów i wykonanie, tak aby miasto pozostało przyjazne do życia. „Wtedy po raz pierwszy poczułem, że ten zawód to nie tylko inżynieria, ale także organizacja i zadania związane z ludźmi”.”

Zgraność profesjonalnego zespołu, który powstał na trasie M44, jest bardzo cenna.

Kolejny krok nastąpił w 2013 roku wraz z budową odcinka autostrady M43 między Makó a granicą państwową, już w ramach konsorcjum Duna Group, do którego w międzyczasie dołączyła firma Hódút. Tutaj naprawdę zetknąłem się z ogromną skalą budowy autostrady. „Zupełnie inna skala: pod względem materiałów, maszyn, ludzi. Tutaj nie ma miejsca na improwizację, wszystko musi działać na poziomie systemowym”. Logistyka, zaopatrzenie w materiały, obsługa mieszalników, ciągłe dostawy materiałów wymagały nowego sposobu myślenia: „Dla wielu moich współpracowników było to pierwsze tego typu doświadczenie”.”

Następnie była autostrada M44, gdzie już pełnił rolę kierowniczą przy realizacji: „Jako główny kierownik budowy w Békéscsabie dołączyłem do zespołu, który najpierw pracował na odcinku Tiszakürt-Kondoros, a następnie na odcinku Kondoros-Békéscsaba, który rozpoczął się później, ale był realizowany równolegle”.”

Podkreślił, że dzięki tej pracy powstała profesjonalna grupa, która od tamtej pory skutecznie współpracuje przy największych projektach. „W takiej pracy kluczowa jest zgraność. Jeśli każdy wie, co ma robić, problemy można rozwiązywać znacznie lepiej i szybciej”.

Nie uwierzyłbyś, jaką matrycę tworzą remonty dróg powiatowych.

Projekt M44 był znacznie mniejszy pod względem wielkości, ale pod względem doświadczeń nie mniej znaczący, a po nim nastąpiła era renowacji dróg. „Zazwyczaj pracowaliśmy na terenie powiatów Békés, Csongrád, Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun i Pest. Zdarzało się, że realizowaliśmy jednocześnie ponad 20 projektów i rocznie remontowaliśmy nawet 70–80 kilometrów dróg. Okres ten miał charakter macierzowy, ponieważ wymagał jednoczesnego koordynowania pracy kilku zakładów mieszania betonu i wielu mniejszych i większych zespołów projektowych”.”

Pracowali z różnymi przekrojami

34-kilometrowy odcinek drogi ekspresowej M4 między Törökszentmiklós a Kisújszállás stanowił kolejny kamień milowy w jej historii. Realizacja rozpoczęła się w 2023 r., a projekt zaplanowano na 36 miesięcy. Ostatecznie odcinek oddano do użytku w grudniu 2025 r.

Poprzedni odcinek autostrady M4 został zbudowany między Abony a Törökszentmiklós, również w ramach projektu Duna Group: kierownik projektu opisał ten projekt w podcaście, mówiąc: wystąpiło wszystko, co może się zdarzyć w branży budownictwa drogowego. Z doświadczeń Miklósa Nicoary wynika, że nie inaczej było w przypadku kolejnego odcinka.

Wyjątkowość projektu wynikała już z jego podstawowej sytuacji: inwestycja była swego rodzaju projektem mieszanym. W przypadku obwodnic w okolicach Törökszentmiklós i Kisújszállás należało wyremontować istniejącą dwupasmową drogę główną, jednocześnie budując obok niej nową trasę. Natomiast na środkowym, około 20-kilometrowym odcinku, budowa przebiegała całkowicie nowym, zielonym terenem. „Ponadto w ramach jednego projektu pracowaliśmy nad trzema różnymi przekrojami poprzecznymi. Jest to samo w sobie rzadkością, ale wymagało zupełnie innego podejścia do organizacji, technologii i harmonogramu”.”

Należało jednocześnie uwzględnić aspekty związane z obrotem, wykonawstwem i przepisami prawnymi.

Najbardziej złożonym zadaniem było utrzymanie ciągłości ruchu na odcinkach obwodnicy. „Nie można było wstrzymać ruchu na drodze głównej nr 4, więc większość prac musiała być wykonywana przy ruchu drogowym” – powiedział. W praktyce oznaczało to, że część nowej jezdni została najpierw zbudowana do warstwy wiążącej asfaltu, a następnie tymczasowo przekierowano na nią ruch. Następnie odnowiono istniejącą jezdnię. Po jej ukończeniu, po kolejnym przekierowaniu ruchu, można było dokończyć budowę nowej jezdni.

Szczególnym wyzwaniem były węzły komunikacyjne, w których należało zaprojektować i zrealizować pięć lub sześć rodzajów tymczasowych rozwiązań organizacyjnych ruchu. „Tymczasowe ronda, przejścia przez tory, zwężenia – to było już bardzo poważne zadanie z zakresu inżynierii komunikacyjnej”.”

Koncepcje przekierowania ruchu zostały opracowane przy udziale projektantów ruchu drogowego, ale logika realizacji została opracowana przez zespół lokalny.

„Ramy prawne są określone, ale w ich ramach musieliśmy znaleźć rozwiązanie, które pozwoli nam na prowadzenie działalności, pracę i zapewnienie bezpieczeństwa”.

Etap zielonego pola: dotarcie do miejsca pracy

Obszary zielone wiązały się z mniejszą liczbą konfliktów komunikacyjnych, ale napotykały inne wyzwania. Aby umożliwić dostęp do obszaru robót, zbudowano około 40 kilometrów tymczasowych dróg transportowych, aby maszyny i materiały mogły dotrzeć na place budowy w każdych warunkach pogodowych.

Logistykę dodatkowo utrudniał kanał Nagykunsági-főcsatorna, który przecinał trasę. „Nie było możliwości przeprawy, więc trasy transportowe musiały zostać ponownie połączone z drogą główną nr 4. Wymagało to oczywiście szeregu uzgodnień z władzami wodnymi, samorządowymi i zarządcami dróg publicznych”.”

W konstrukcji toru zastosowano rozwiązanie przyszłościowe.

Jedną z największych nowości technicznych projektu M4 była zastosowana konstrukcja nawierzchni. W odróżnieniu od dotychczasowych praktyk nie zbudowano tu nawierzchni z betonu cementowego (CKT), ale bardziej elastyczną konstrukcję nawierzchni. „Nad warstwą ochronną zbudowano podbudowę z kruszonego kamienia o grubości 20 centymetrów, a na niej położono grubszą niż zwykle, czterowarstwową nawierzchnię asfaltową” – wyjaśnił. Oznaczało to średnio dziewięć centymetrów więcej asfaltu niż w poprzednich rozwiązaniach.

Wdrożenie tej technologii było dla zespołu procesem uczenia się. Zbudowano kilka odcinków próbnych, stosując różne metody zagęszczania i wykonania. „Trzeba było sprawdzić, jak długo można je wystawiać na działanie czynników atmosferycznych, kiedy można nałożyć kolejną warstwę, jak osiągnąć odpowiednią nośność i kształt”.”

Celem było stworzenie bardziej elastycznej konstrukcji, która lepiej znosi obciążenia ruchowe i zmniejsza ryzyko długotrwałych uszkodzeń. „Mamy nadzieję, że to rozwiązanie będzie wyznaczać kierunek rozwoju w przyszłości”.”

Nigdy nie interesowało go, co jest napisane na jego wizytówce.

Wraz ze wzrostem skali projektów rola Miklósa Nicoary coraz bardziej przesuwała się w kierunku organizacji i koordynacji. Zamiast codziennych decyzji operacyjnych, obecnie zajmuje się on raczej funkcjonowaniem całego systemu.

W międzyczasie piął się w górę w hierarchii, ale nigdy nie było to dla niego kwestią kluczową.

„Nigdy nie interesowało mnie, czy nazywają mnie kierownikiem budowy, kierownikiem projektu czy kierownikiem robót. Ważne jest dla mnie, aby wiedzieć, co mam robić, mieć odpowiednie zaplecze i aby projekt zakończył się sukcesem!”

Te dwa słowa pomagają w każdej sytuacji.

Kiedy zapytaliśmy, co daje mu energię w sytuacjach pełnych konfliktów i kompromisów, odpowiedź była prosta. „Lubię to robić! Zawsze jest w tym coś nowego”.”

Podkreślił, że niezależnie od tego, czy chodzi o budowę drogi, remont drogi publicznej czy przebudowę ronda w centrum miasta, każde zadanie wymaga innego podejścia i rozwiązania. „Efekt końcowy jest taki sam, ale droga do niego zawsze jest inna. Wystarczy pomyśleć o autostradzie M44: dwa odcinki na równinie, oddalone od siebie o zaledwie 40 kilometrów, miały zupełnie inne warunki i wymagały zupełnie innego podejścia do realizacji”.”

Największym potwierdzeniem dla niego są chwile przekazywania piłki.

„Podczas otwarcia drogi M44 mogliśmy jechać na czele ruchu i widzieliśmy, jak mieszkańcy okolicy machają do nas na skrzyżowaniach dróg gruntowych – to była wzruszająca i niezapomniana chwila. To właśnie dla takich chwil warto to robić”.