„Der Rhythmus des Eisenbahnbaus pulsiert am stärksten vor Ort” – Interview mit dem Ingenieur des Monats

In den letzten Jahren war András Pap an mehreren groß angelegten Eisenbahnentwicklungsprojekten beteiligt. Der stellvertretende Projektleiter von STRABAG erzählte in unserem Interview von den Schwierigkeiten beim Berufseinstieg, seinem beruflichen Werdegang, den Schönheiten und Herausforderungen des Eisenbahnbauwesens und seinem Ingenieurberuf. Sein Weg von den Hörsälen der Technischen und Wirtschaftswissenschaftlichen Universität Budapest zu den größten Eisenbahnbauprojekten war nicht vorgezeichnet, dennoch schlug er eine klare Richtung ein.

András Pap absolvierte seine Sekundarschulausbildung an einem Gymnasium in Székesfehérvár. Damals hatte er noch keine konkreten Vorstellungen von seiner Zukunft, aber seine Liebe zu Zahlen und Mathematik, sein praktisches Denken und die Berufsinformationstage führten ihn in Richtung Technik.

2006 begann er sein Studium an der Fakultät für Bauingenieurwesen der Technischen und Wirtschaftswissenschaftlichen Universität Budapest und war sich bereits nach den ersten Semestern sicher, dass er am richtigen Ort war.

„Ich habe sehr schnell gespürt, dass ich angekommen bin. Ich wusste, dass dies mein Weg ist.”

– erinnerte sich.

Er schloss sein Grundstudium 2011 ab und erwarb anschließend per Fernstudium einen Master-Abschluss als diplomierter Infrastruktur-Bauingenieur.

„Ich war mir sicher, dass in diesem Beruf neben der Ausbildung auch empirisch erworbenes Wissen eine große Rolle spielt. Das hat mich motiviert, neben dem Studium nach einem Job zu suchen.”

Er trat mitten in der Wirtschaftskrise in die Arbeitswelt ein, ohne Kontakte im Ingenieurwesen, sodass es für ihn nicht einfach war, eine Stelle zu finden. Schließlich bekam er im Sommer 2011 eine Chance bei Közgép Zrt.. Hier begann seine Karriere bei der Eisenbahn: Als Ingenieur arbeitete er an den Projekten Szajol–Kisújszállás und Kisújszállás–Püspökladány, wo er als Konsortiumsdelegierter auch Projektüberwachungsaufgaben wahrnahm.

Schon während seines Studiums interessierte er sich für den Straßen- und Eisenbahnbau, wobei Dr. László Kazinczy, der seinen Studenten die Eisenbahn mit Leidenschaft näherbrachte, eine wichtige Rolle spielte.

Der Ruf der Wildnis

Zwei Jahre später, im Jahr 2013, kam er zu STRABAG, wo er als Projektleiter in Békéscsaba zu arbeiten begann. Im Rahmen des Projekts wurden das Gleisnetz des Bahnhofs Békéscsaba, die Oberleitung, die Platzbeleuchtung, die Kabelkonstruktion, die elektrische Traktionsunterstation sowie ein neues Regenwasserableitungssystem und Lärmschutzmaßnahmen umgebaut.

„Ich wollte mehr draußen vor Ort sein, auf den Baustellen. Den echten Rhythmus des Eisenbahnbaus spüren.”

- sagte.

Damals erlebte er zum ersten Mal die Komplexität des Eisenbahnbaus: Die Projekte umfassten nicht nur Gleise, sondern auch Kunstwerke, Bahnhofsvorplätze, Lärmschutz, Unterführungen, Aufzüge und Grünflächenelemente. Die Vielfältigkeit der ungarischen Eisenbahnvorschriften schreckte ihn nicht ab, sondern motivierte ihn.

Er war bereits als beauftragter Bauleiter am Abschnitt Lepsény–Szántód-Kőröshegy des Südbalaton-Projekts tätig. Die Eisenbahnstrecke, die von der Hauptstadt zum Südufer des Balaton führt, wurde seit 2010 in mehreren Projekten umfassend saniert. Im Rahmen der Rekonstruktion der Eisenbahnstrecke Székesfehérvár–Keszthely wurde 2014–2015 als erste Phase des ersten Abschnitts der Abschnitt Lepsény–Szántód-Kőröshegy umgebaut. Zwischen den Bahnhöfen wurde die bestehende Bahnstrecke umgebaut, im oberen Bereich von Szabadisóstó−Siófok−Zamárdi wurde ein neues zweites Gleis gebaut.

Hier war die Arbeit mit Großmaschinen eine entscheidende Erfahrung für ihn: Die vom Konzern STRABAG bereitgestellte deutsche Matisa P95-Einphasen-Aufbau-Umbaumaschinenkette kann täglich bis zu 1,5–2 Kilometer Gleis umbauen.

„Das ist Spitzentechnologie. Was mit Handwerkzeugen und kleinen Maschinen tagelang dauern würde, lässt sich mit dieser Maschine in wenigen Stunden erledigen. Dazu sind jedoch monatelange Vorbereitungen, präzise Planung und genaue Logistik erforderlich.”

Komplexe Logistik: Die Herausforderungen der Linie 80a

Für András Pap stellte die Modernisierung der Eisenbahnstrecke Budapest–Hatvan (80a) eine neue Stufe in seiner beruflichen Laufbahn dar, STRABAG war Konsortialführer des Projekts zwischen Rákos und Gödöllő.

„Das war das erste wirklich große Projekt, bei dem ich als Bauleiter nicht nur für eine Teilaufgabe, sondern auch für komplexe Arbeitsbereiche, Zeitpläne und Teams verantwortlich war.”

Aus Sicht des Eisenbahnbaus war ein bis ins Detail durchdachter Zeitplan von entscheidender Bedeutung, damit die für den Wiederaufbau geeigneten, ausgebauten Oberbaumaterialien zum richtigen Zeitpunkt und am richtigen Ort für den Bau der nicht durchgehenden Gleise sowohl innerhalb des Projekts als auch für den parallel laufenden Bau der Strecke Gödöllő-Hatvan zur Verfügung standen. Die Organisation der Logistik stellte während der fast einjährigen vollständigen Sperrung eine große Herausforderung dar: Die Eisenbahnschienen konnten nur auf Gleisen transportiert werden, während die Baustellen aufgrund der Brückenbauarbeiten nur isoliert voneinander zugänglich waren.

„Das war eine Aufgabe mit vielen Unbekannten, die mir sehr viel Spaß gemacht hat. Wir haben viel daran gearbeitet, aber am Ende hat es gut funktioniert. Ich habe viel daraus gelernt und es hat mich motiviert.”

- hob er hervor.

Als stellvertretender Projektleiter haben sich mir neue Dimensionen eröffnet.

Die Békéscsaba–Lőkösháza war das erste Projekt, an dem er als stellvertretender Projektleiter beteiligt war. Der Vertrag trat im September 2021 in Kraft, doch bereits vor Beginn wurden intensive Vorbereitungsarbeiten durchgeführt.

„Das war das erste Mal, dass ich neben meiner fachlichen Arbeit auch meine Managementfähigkeiten aktiv einsetzen musste.”

- sagte er.

Als Hauptauftragnehmer des Projekts musste ich die Arbeit von mehreren hundert Menschen koordinieren. Auf Seiten von STRABAG wurde das Team um einen etwa 15-köpfigen Konsortialleiter herum aufgebaut, aber insgesamt arbeiteten 200 bis 300 Mitarbeiter aller Konzerne an der Umsetzung. Neben der Koordination der Fachbereiche musste auch der Kontakt zu externen Organisationen besonders berücksichtigt werden.

Es gab auch die Möglichkeit, eigene Innovationen zu entwerfen und umzusetzen.

Als Besonderheit hob er hervor, dass in Kétegyháza aufgrund des Baus der Unterführung provisorische Gleise auf zwei Gleisen verlegt werden mussten.

„Wir waren der Meinung, dass genügend Zeit zur Verfügung steht, um nach unseren eigenen Vorstellungen eine provisorische Lösung zu entwickeln, die später jederzeit wiederverwendet werden kann. Die aus drei separaten Elementen bestehende provisorische Konstruktion kann auf eine Länge von mehr als 35 Metern ausgebaut werden. Die Planung, Herstellung und Einholung der Genehmigungen für den Einsatz im Bahnverkehr erfolgten fristgerecht. So entstand eine universelle provisorische Konstruktion, die an einen STRABAG angeschlossen werden kann und fast ein Jahr lang zuverlässig im Bahnhof eingesetzt wurde.”

Das Projekt wurde dadurch erschwert, dass die Bahnstrecke auf einer Länge von etwa 10 Kilometern durch die unter Naturschutz stehende Kígyósi-Puszta (Natura 2000) führt. Das überschwemmte Gebiet war nur von den Endstationen aus zugänglich, weshalb die Fachbereiche individuelle technologische Lösungen anwenden mussten. Mit Hilfe von Geotechnikern und Planern gelang es, das Problem zu lösen.

Eine der komplexesten Aufgaben des Projekts war der Austausch der alten mechanischen Sicherungseinrichtung durch ein modernes elektronisches System. Die Arbeiten mussten unter vorübergehendem Betrieb in mehreren Schritten durchgeführt werden. Der reibungslose Bahnbetrieb wurde durch provisorische Verkehrs- und Telekommunikationscontainer gewährleistet, während in den Gebäuden die Renovierungsarbeiten durchgeführt wurden.

Eine weitere Herausforderung bestand darin, dass zu Beginn des Projekts während zwei jeweils zehntägigen Gleissperrungen so viele endgültige Gleisverbindungen oder, falls erforderlich, provisorische Gleisverbindungen hergestellt werden mussten, dass nach diesen zwei zehntägigen Sperrungen der Zugverkehr auf mindestens einem Gleis ununterbrochen weiterlaufen konnte. Der gesamte Zeitplan des Konsortiums musste auf dieser Grundlage erstellt werden.

„Das Schönste ist, wenn unsere Arbeit allen gehört”

Nachdem wir anhand der Projekte einen Überblick über seine berufliche Laufbahn gewonnen hatten, wandten wir uns András' Zukunftsplänen und seiner Ars poetica als Ingenieur zu.

Er teilte mit, dass ihr Fachteam Mitglied der internationalen Eisenbahnbaudirektion STRABAG für Südosteuropa ist, sodass sie die Möglichkeit haben, sich auch an Projekten in Rumänien und Kroatien zu beteiligen.

Er ist offen für neue Herausforderungen in der Zukunft:

„Ich würde mich sehr gerne an einem Stadtbahnprojekt oder sogar am Bau einer U-Bahn versuchen. Das sind die besonderen Perlen des Eisenbahnbaus.”

Als wir ihn nach der Schönheit des Ingenieurberufs fragten, musste er nicht lange überlegen:

„Am inspirierendsten finde ich, dass wir an Orten arbeiten, die nach Fertigstellung des Projekts für alle zugänglich sind. Die Fahrgäste können bequemer und sicherer reisen, und auch die Bahnmitarbeiter können ihre Arbeit unter besseren Bedingungen verrichten.”

Nachhaltigkeit in der Praxis

Im Gespräch wurde auch das Thema Nachhaltigkeit angesprochen, da dies in den Projekten von STRABAG eine wichtige Rolle spielt. Wie bereits oben erwähnt, wurden beispielsweise auf der Strecke Rákos–Gödöllő auch gebrauchte Materialien verbaut. Die Aufbereitung und Wiederverwertung von Schotter ist heute bei fast allen Projekten Standard.

„40 bis 50 Prozent des Materials der Unterbau-Schutzschicht besteht aus recyceltem Schotter”, erklärte er. Darüber hinaus ist das Zerkleinern und Sortieren von Beton und Gesteinsmaterialien eine alltägliche Lösung, die die Umweltbelastung reduziert.

Menschenorientierte Unternehmenskultur

Laut András Pap ist die Wertvorstellung von STRABAG leicht nachvollziehbar: menschenorientiert, umweltfreundlich und innovativ. „Es ist ein sehr gutes Gefühl, an einem Ort zu arbeiten, an dem man auf die Entwicklung und die psychische Gesundheit der Mitarbeiter achtet, während das Unternehmen ständig nach neuen technologischen Lösungen sucht, beispielsweise durch den Einsatz von BIM und künstlicher Intelligenz”, sagte er.

Familie und Arbeit Hand in Hand

Hinter seinen beruflichen Erfolgen steht ein starkes familiäres Umfeld. Als Vater von drei Kindern bedankte er sich besonders bei seiner Frau für ihre Unterstützung. Er hielt es für wichtig zu erwähnen, dass er für die Dauer des Projekts Békéscsaba-Lőkösháza für drei Jahre in den Kreis Békés gezogen war, wohin auch seine Familie mitgezogen war.

„Die zweite Schicht beginnt zu Hause”, fügte er lächelnd hinzu. „Meine Kinder helfen mir sehr dabei, mich aktiv zu entspannen.“

Die Karriere von András Pap ist ein gutes Beispiel dafür, wie jemand, der als junger Student ohne konkrete Vorstellungen an die Universität kommt, zu einem bedeutenden Ingenieur im Bereich des Eisenbahnbaus werden kann. Seine Leidenschaft, Präzision und Menschlichkeit tragen nicht nur zum Erfolg der Projekte bei, sondern auch zur Entwicklung der heimischen Eisenbahninfrastruktur.