"Owalny tor to nie tylko ZalaZONE, to także korona mojej pracy" - Inżynier Miesiąca János Pék

Czy zawsze chciałeś być budowniczym dróg?

Może to tylko ja znalazłem ten obszar. Ukończyłem studia geodezyjne na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Budapeszteńskiej, ale przez całe życie pracowałem przy budowie dróg. Najpierw byłem zatrudniony w firmie projektowej, następnie spędziłem kilka miesięcy w firmie budowlanej, a w 1988 r. bezpośrednio zaangażowałem się w budowę dróg. Wróciłem do domu i podjąłem pracę w ZALAKÉV. Pracowaliśmy głównie w hrabstwie Zala dla tej ówczesnej firmy państwowej, która została kupiona przez Strabag po zmianie reżimu. Pochodzę z okręgu Zala. Wróciłem tu po studiach. Zacząłem pracować w Zalaegerszeg, tutaj wszystko było powiązane.

W ciągu tych kilku lat pracowałem przy prawie każdym projekcie poprawy dróg w hrabstwie, w szczególności na drodze 86. W ten sposób trafiłem do Strabag, a stamtąd do innej austriackiej firmy. W 1999 r. firma budowlana w Zala, która dopiero zaczynała budowę dróg, ogłosiła nabór do pracy - stała się krajową firmą Colas, w której spędziłem ponad dziesięć lat.

Od 2010 roku pracuję w firmie Duna Aszfalt, gdzie wraz z zespołem przeprowadziliśmy w ciągu ostatnich piętnastu lat wiele renowacji i wzmocnień nawierzchni dróg. Jako kierownik budowy zaczynałem od obwodnicy Hévíz, której budowa się przedłużała. Potem nastąpiła mała przerwa (około 2016 roku byłem głównym kierownikiem budowy w Székesfehérvár), ale pozostałem w Zala. Oczywiście zdarzało się, że musiałem pomagać przy projektach realizowanych dalej, ale tutaj naprawdę znam drogi.

Za jakie obszary jesteś odpowiedzialny w DUNA GROUP?

W powiatach Zala, Vas, Győr-Moson-Sopron, Veszprém, Komárom-Esztergom, a nawet Fejér, mój zespół i ja przeprowadziliśmy już wzmocnienia nawierzchni dróg jako Główny Zarząd Budowlany Zalaegerszeg. Nasza jednostka organizacyjna powstała około 2016-2017 roku, gdzie działamy ze stosunkowo niewielką liczbą pracowników, ale mogę powiedzieć, że z dużym powodzeniem.

Mam to szczęście, że mogę jeździć po drogach, które znam od dzieciństwa, ulepszając je. Przez lata byłem zaangażowany w trzy przebudowy dróg.

Mogę więc naprawdę dobrze śledzić zmiany. Oczywiście praca budowniczego dróg starzeje się szybciej niż wyniki inżyniera budowlanego. W końcu raz zbudowany budynek może z łatwością stać w tym samym miejscu za sto lat. Droga, gdziekolwiek jest zbudowana i czymkolwiek jest, powinna być odnawiana co dziesięć lat. Jeśli będzie to robione tylko co dwadzieścia lat, nie będzie to ta sama droga, którą zbudowałem.

Jak rozpocząć budowę toru testowego?

ZalaZONE został uruchomiony mniej więcej w tym samym czasie, co Generalna Dyrekcja Budownictwa, gdzie pierwsze cięcie wykonano prawie osiem lat temu - i od tego czasu tu pracuję. Oprócz mnie, mam jednego kolegę brygadzistę i być może jedną osobę ze strony klienta, która jest tu od samego początku, więc mogę powiedzieć, że jestem zaznajomiony z tym obszarem. Rozpoczęcie tak wyjątkowej pracy było bardzo ekscytujące, ponieważ nie widzieliśmy jeszcze, jak działa tor testowy i jak powinien być zbudowany. Tak więc pierwsze miesiące rozpoczęliśmy od badań i, między innymi, wycieczki do Boxberg. To właśnie tam zostaliśmy skonfrontowani z poważnymi wymaganiami dotyczącymi budowy i funkcjonowania takiego obiektu.

To ogromny obszar, 260 hektarów, ZalaZONE. Lubię mówić, że z wyjątkiem budynków, które można zobaczyć, zbudowaliśmy je wszystkie, a inżynieria lądowa i budowa kanalizacji była typowo nasza.

Wiedzieliśmy, że musimy zapewnić tutaj bardzo wysoką jakość, więc ZalaZONE był wielokrotnie traktowany priorytetowo wśród innych zadań. Każdego roku podpisywaliśmy nowy kontrakt na rozszerzenie usług toru testowego i jego rozwój - a tor testowy nigdy nie jest ukończony. Zawsze pojawia się nowa prośba, nowe oczekiwania ze strony użytkowników, więc od ośmiu lat jest to moja główna praca.

Na jakich ścieżkach kariery mógłbyś pracować?

Do tej pory ukończono 13 elementów toru, wszystkie zbudowane tak, że jeden nie jest zbyt widoczny z drugiego. Są tu ślizgające się nawierzchnie o różnym nachyleniu, przykładowe miasto o nazwie Smart City (do testowania samoprowadzących się samochodów) oraz półtorakilometrowy odcinek autostrady. I ze wszystkich (poza owalnym torem, oczywiście), dynamiczna nawierzchnia i konstrukcja wzniesień były najtrudniejsze. Nawierzchnia hamowania była również ekscytującym zadaniem, w którym musieliśmy zbudować osiem różnych powierzchni ciernych na obszarze otoczonym asfaltem - w tym trzy rodzaje asfaltu, nawierzchnię betonową, płaskie płytki i sekcję symulującą spływ wody.

Było kilka elementów, które na początku stanowiły prawdziwe wyzwanie. Potem oczywiście rutyna przynosi właściwe rozwiązania. Na przykład nie byliśmy pewni, jak zbudować tor dynamiczny, który jest pojedynczym okręgiem o średnicy 300 metrów z płaską warstwą asfaltu. Okazało się to najtrudniejszą instalacją po torze owalnym: okrąg ma nachylenie boczne równe zero w jednym kierunku i 1% w drugim. Ponieważ musieliśmy uformować ciągłą powierzchnię, jeśli, powiedzmy, maszyna się zepsuła lub niebo spadło podczas asfaltowania, musieliśmy ponownie wyasfaltować ten pas.

Dlaczego owalny tor jest wyjątkowy?

Jeśli to możliwe, niedawno otwarty owalny tor musiał spełniać jeszcze wyższe standardy jakości niż wcześniej. Jesienią 2023 r. rozpoczęliśmy budowę 4,5-kilometrowego obiektu, który jest unikalny w Europie Środkowej i spełnia większość standardów zachodnioeuropejskich - na przykład niemiecki standard poręczy.

Najbliższe podobne koło testowe znajduje się w Boxbergu w Niemczech, ale nasze jest zbudowane przy użyciu technologii o dziesięciolecia młodszej i jest dłuższe, więc można powiedzieć, że zbudowaliśmy prototyp..

Asfaltowanie zakrzywionej powierzchni wykonaliśmy za pomocą sprawdzonej maszyny austriackiej firmy, a cała reszta została wykonana przez węgierskie maszyny i załogę Duna Aszfalt. Górne 50 centymetrów owalnego toru było już nachylone pod kątem 47°, więc podzieliliśmy drogę na dwie części: zakręt został wykonany przez specjalną maszynę, a dolna część przez zwykły finiszer. Na takim torze nawet układanie nawierzchni nie było łatwe.

Podobnie jak większość dróg w ZalaZONE, pozioma część owalnego toru ma kamienną podstawę, ale pod zakrzywioną powierzchnią znajduje się niemiecki standard HVT, który zawiera mniej niż połowę cementu, powiedzmy, CKT. Dzięki temu nawierzchnia jest znacznie bardziej elastyczna i mniej podatna na pęknięcia odbiciowe.

Jakieś niezapomniane momenty z budowy?

Dojście do punktu, w którym rozściełacze łukowe mogłyby pracować, było ogromnym zadaniem. Musieliśmy wykonać wykopy, aby uformować tę samą krzywą, po której maszyny będą układać asfalt - z wyjątkową dokładnością. Było to prawdopodobnie największe wyzwanie, którego nie moglibyśmy zrealizować bez maszyn sterowanych. Osiem lat temu, gdy rozpoczynaliśmy tę pracę, już od pierwszych wykopów korzystaliśmy z maszyn sterowanych. W tamtym czasie była to nowość, ale teraz technologia ta jest szeroko rozpowszechniona, ponieważ działa tak dobrze. Koparki były sterowane za pomocą GPS, a maszyny do wykańczania toru były sterowane za pomocą stacji pomiarowych, aby wykopać owalny tor; ale oczywiście używaliśmy również maszyn sterowanych przez stacje pomiarowe na prostych odcinkach.

Przyjazd Niemców był interesującym momentem. Kiedy zaczęli montować swój samolot, mieliśmy dwa tygodnie na wyrzeźbienie terenu w łuk. Przyznali to później, ale kiedy dowiedzieli się o terminie, pomyśleli, że mogą pojechać na wakacje, ponieważ nie możemy skończyć w dwa tygodnie. Odparliśmy im, że mogą rozpocząć pracę na czas.

Co lubisz w swojej pracy?

Lubię cały proces budowy dróg, od pomiarów po asfaltowanie, każdy etap ma swoje piękno. Lubię nawet kalkulacje cenowe i poszukiwanie podwykonawców: sukcesem jest połączenie elementów w taki sposób, aby efekt końcowy spełniał oczekiwania właściciela i władz. Ale chyba jeszcze bardziej odpowiada mi zarządzanie budową. Zawsze jestem dumny, gdy udaje się znaleźć sprytne rozwiązanie nieprzewidzianego problemu - ponieważ zdarza się to na każdym placu budowy.

Wspaniale jest pracować na ZalaZONE, ponieważ można budować drogi o wyjątkowej jakości, a jest to niezwykle zróżnicowana praca: po krótkiej autostradzie można zbudować mały odcinek autostrady, a następnie podjazd 30%. A potem uzyskuje się niesamowite wyniki.

Mam jeszcze trzy lata do emerytury i czuję, że owalny tor to nie tylko ZalaZONE, to korona mojej kariery.