Budowa dróg

FŐMTERV rozwiązał nietypowe zadania związane z projektowaniem autostrady 83

Opublikowano

2023. 10. 02. 09:34

Przez

Magyar Építők

Inżynierowie musieli również poradzić sobie z dostępem do lotniska, wykopami dawnych rurociągów TSZ i projektowaniem konstrukcji o niestandardowych rozmiarach.

Udział

W naszej gazecie na bieżąco informowaliśmy o budowie najważniejszej drogi dwupasmowej w regionie Dunántúl, nowego odcinka drogi głównej nr 83, który został zbudowany przez FŐMTERV Zrt. i UNITEF ’83 Zrt. pod kierownictwem FŐMTERV.

Trasa o łącznej długości 37 kilometrów między Pápą a Győr została podzielona na dwie części i zbudowana na zlecenie Építési és Közlekedési Minisztérium:

Między miejscowościami Pápa i Tét (18,4 km) na trasie Duna Aszfalt Zrt. był generalnym wykonawcą, tutaj EuroAszfalt Kft. jest podwykonawcą (w ramach tego odcinka na końcu toru wybudowano zjazd na lotnisko Pápa);
Między Tét i Győr (17,6 km) na trasie Soltút Kft. Projekt został zrealizowany w ramach ogólnej konstrukcji Colas-csoport była również podwykonawcą.

Nowa droga główna z dwoma pasami ruchu o prędkości 110 km/h będzie wkrótce dostępna dla kierowców: ostatnio pisaliśmy, że przekazanie techniczne już trwa, a teraz, z pomocą głównego inżyniera FŐMTERV, Gábora Hevesi, dowiedzieliśmy się, jak powstały plany budowy drogi, która ma ogromne znaczenie zarówno dla mieszkańców regionu Dunántúl, jak i dla lokalnego przemysłu.

Mniej wypadków na nowej autostradzie

Pierwszym tematem były zmieniające się potrzeby klientów: przygotowanie projektu sięga początku lat 2000. Gábor Hevesi powiedział: w tamtym czasie organizacje przygotowujące projekt myślały o przebudowie 11,5-tonowej drogi głównej i budowie obwodnic miejskich. Jednak wyznaczenie lotniska wojskowego w Pápa jako lotniska bazowego NATO postawiło nowe wymagania przed główną drogą, ponieważ państwo węgierskie zobowiązało się do modernizacji połączenia drogowego do 2×2 pasy.

Ponadto parametry techniczne pierwotnej autostrady nr 83 nie spełniały wymogów zaproszenia do składania ofert:

Stara trasa przebiega przez wnętrze każdej z gmin, których dotyczy, więc wpływ ruchu drogowego na środowisko jest szkodliwy dla jakości życia mieszkańców.
Na odcinku Tét-Győr znajduje się kilka czarnych punktów, w których regularnie dochodzi do poważnych, a nawet śmiertelnych wypadków. Aby wyeliminować te punkty zapalne, trasa musiała zostać poprawiona.

Tak więc wiosną 2016 r. zwycięskie konsorcjum FŐMTERV Zrt. - UNITEF 83 Zrt. otrzymało kontrakt na zaprojektowanie autostrady 2×2 pasy ruchu 110 km/h. Plany zostały przygotowane w taki sposób, aby odcinek drogi między Pápa i Győr mógł zostać ukończony w dwóch etapach. Roboty budowlane zostały przekazane w dniu 21.09.2020 r. i, jak wspomniano powyżej, obecnie trwają prace nad ich przekazaniem.

Oto jak rozdzielono zadania

Następnie omówiono podział zadań planistycznych w ramach konsorcjum. Szlak został podzielony na 2 części,

odcinek między Pápa - Tét został zaprojektowany przez FŐMTERV Zrt.,
podczas gdy sekcja Tét-Győr została zaprojektowana przez UNITEF’83 Zrt..

Jako lider konsorcjum, FŐMTERV Zrt. był również odpowiedzialny za koordynację zadań projektowych dla całego etapu oraz za opracowanie odpowiedniej treści technicznej.

Właśnie dlatego 83 ma nową trasę

Wracając do procesu planowania, Gábor Hevesi wyjaśnił, że poprzednia trasa i stan techniczny głównej drogi nr 83 nie pozwalały na zaprojektowanie nowej drogi 2×2 pasy o wymaganej przepustowości. Została więc zaprojektowana i zbudowana na nowej trasie, zazwyczaj równoległej do starej drogi głównej.

Lotnisko w Pafos było ważne przy planowaniu drogi z kilku powodów

W szczególności podkreślił, że nowa droga łącząca z lotniskiem bazowym Pápa została ukończona od skrzyżowania na północnym krańcu Pápa: ten nowy odcinek przecina linię kolejową MÁV na osobnym poziomie, dzięki czemu dostęp do lotniska nie jest już utrudniony przez ruch kolejowy.

Zapytany o najbardziej interesującą część pracy, główny inżynier ponownie odniósł się do lotniska i powiedział, że oprócz osiedli, lokalizacji istniejącej sieci dróg i topografii, musieli wziąć pod uwagę bardzo nietypową okoliczność: bliskość lotniska bazowego Pápa.

Ścieżki omijające pobliską osadę Takácsi zostały przewidziane po wschodniej stronie osady w dokumentach przygotowawczych do prac FŐMTERV. Taki projekt szlaku spowodowałby jednak problematyczną sytuację:

<Trasa stanowiłaby kontynuację pasa startowego lotniska, więc lądujące i startujące samoloty i pojazdy kolidowałyby ze sobą, dlatego wybrano inne rozwiązanie. Omijając wnętrze Takácsi od zachodu, szlak został ominięty, aby ominąć pas startowy lotniska.

Liczba węzłów nie była ustalona od samego początku

Gábor Hevesi zwrócił uwagę, że podczas rysowania trasy, inną ważną kwestią było określenie prawidłowej lokalizacji węzłów. W tym przypadku musiały zostać spełnione dwa zasadniczo sprzeczne warunki:

na nowej drodze 83 powinno być jak najwięcej skrzyżowań, aby umożliwić jak największemu ruchowi przeniesienie się na nową drogę główną;
Jednak z każdym skrzyżowaniem wzrastał koszt inwestycji i liczba potencjalnych konfliktów na nowej trasie, co oznaczało spadek bezpieczeństwa ruchu.

W ścisłej współpracy z zainteresowanymi gminami FŐMTERV znalazł najlepsze proporcje.

Komunikacja była kluczowa

W tym kontekście Główny Inżynier podkreślił również dobrą komunikację między uczestnikami projektu. Powiedział, że wszyscy interesariusze byli odpowiedzialnie zaangażowani we wszystkie ważne decyzje. Planowana i obecnie budowana trasa oraz związane z nią prace przez cały czas znajdowały się pod ścisłą kontrolą kosztów, a wszystkie zaangażowane strony rozumiały, jak ważne jest przestrzeganie limitów finansowych.

Mimo to zbudowano ogrodzenie dla dzikich zwierząt

Następnie powrócił do konkretnego zadania: powiedział, że chociaż pierwotna wstępna dokumentacja nie obejmowała ogrodzenia dla dzikich zwierząt - chociaż prędkość projektowa 110 km/h uzasadniałaby to - projekt go nie obejmował. Podczas fazy projektowania FŐMTERV został ostrzeżony, że w kilku punktach na trasie dochodziło do znacznych przypadków przekraczania toru przez dzikie zwierzęta: w szczególności wiele przypadków odnotowano między Gyarmat i Tét. W związku z tym na tym odcinku zaprojektowano i wdrożono przejście dla dzikich zwierząt oraz zbudowano ogrodzenie chroniące przed dzikimi zwierzętami.

Obwodnica nie jest już planowana

Kolejne trudne zadanie pojawiło się w rejonie Ménfőcsanak i Gyirmót. Jak zauważył ekspert, w połowie lat 90. pierwotna autostrada 83 otrzymała odcinek omijający Ménfőcsanak, ale na przestrzeni dziesięcioleci Ménfőcsanak i Gyirmót zostały w pełni wbudowane w główną drogę.

Spowodowało to wyjątkową sytuację, w której obwodnica miała zostać zaprojektowana jako obwodnica: jednak nie znaleziono rozwiązania dla jej trasy, które pozwoliłoby na prędkość 110 km/h. Gdyby szukano rozwiązania w kierunku wschodnim, natrafiono by na przyległy obszar mieszkalny, który rozciągałby się aż do autostrady 82. A na zachodzie Rába i jej rezerwaty przyrody NATURA 2000 stanowią naturalną barierę.

Ponieważ nie znaleziono nowej lokalizacji dla głównej drogi, istniejąca trasa między Gyirmót i Ménfőcsanak została zmodyfikowana: utworzono tak zwany odcinek tymczasowy, na którym ograniczenie prędkości wynosi 70 km/h. Zmniejszona prędkość uczyniła skrzyżowania bezpieczniejszymi i zmniejszyła wpływ hałasu i wibracji na osady, ale nadal wymagała budowy ekranów akustycznych.

Potrzebne były konkretne rozwiązania

Kolejnym wyzwaniem było to, że główna droga musiała zostać zaprojektowana z szerokością przekroju wynoszącą 20,5 metra, co różni się od standardu dla dróg ekspresowych. Konieczne było ponowne przemyślenie położenia wszystkich elementów. Z tego powodu konstrukcje przecinające główną drogę nie mogły być podparte na pasie dzielącym, więc zostały zbudowane z pojedynczą konstrukcją nośną na całej szerokości.

Wiercenia badawcze również musiały zostać wstrzymane

Wśród wyzwań i ciekawostek Gábor Hevesi wymienił również fakt, że nowy szlak zbliżał się do miejsca wiercenia w poszukiwaniu węglowodorów w odległości ochronnej. Ostatecznie nie znaleziono tu żadnych węglowodorów, a jedynie wodę termalną, więc częścią projektu było jej usunięcie. Jest to zadanie rzadko spotykane przy projektowaniu inwestycji drogowych" - podkreśla.

A na odcinku nowej trasy między Takácsi, Gyarmat i Tét, przed zmianą reżimu zbudowano sieć rur poprawiających jakość gleby. Głównym celem tej sieci jest odprowadzanie stojącej wody z gruntów rolnych. Chociaż system działa do dziś, nie zachowała się żadna jego mapa i trzeba było go zbadać. Główny inżynier powiedział gazecie, że szczególnym sukcesem było to, że tylko jedna modyfikacja planu przebudowy musiała zostać wprowadzona na etapie budowy, po odkryciu rzeczywistego systemu.

Źródło: Link