Port Mohács nabiera kształtów - tak powstaje system ścian oporowych doku w korycie Dunaju

We wrześniu 2021 r. w Mohács położono kamień węgielny pod budowę portu transportu publicznego, który będzie węzłem intermodalnym zdolnym do przyjmowania ładunków przybywających transportem drogowym, kolejowym i wodnym. Inwestycja obejmuje budowę ponad 300 metrów falochronu, a także dróg i torów kolejowych. Ponadto powstaną dwa nabrzeża do załadunku i rozładunku statków, a na terenie portu o powierzchni 2,5 hektara zostanie zbudowany magazyn na świeżym powietrzu.

Projekt jest niezwykle złożony i oprócz ochrony i przeniesienia istniejącej infrastruktury wymaga również jej rozbudowy. Ponadto 19 000 metrów kwadratowych powierzchni przeładunkowej zostanie utwardzone betonem, a sieć dróg łączących i drogi serwisowe zostaną utwardzone asfaltem o powierzchni prawie 3600 metrów kwadratowych. Oprócz dróg, wybudowane zostaną tory kolejowe i tor dźwigowy, aby ułatwić funkcjonowanie nowego portu.

Zbudowano około 1800 metrów sześciennych pionowych i poziomych konstrukcji żelbetowych

Podczas budowy falochronu, w tym wykopów pod nasyp, konieczne było wydobycie prawie 14 000 metrów sześciennych ziemi i ułożenie ponad 60 000 m3 materiału wypełniającego. Na brzegach i w korycie Dunaju obszar prac został ograniczony poprzez rozbicie około 14 000 metrów kwadratowych ściany trzcinowej w kilku fazach. Specjaliści CLC-Construct Kft. wykonają prawie 2 400 metrów sześciennych żelbetu na nasypie, z czego pionowa konstrukcja żelbetowa wyniesie 1 400 metrów sześciennych, a pozioma 1 000 metrów sześciennych.

Ściany oporowe i poprzeczne są jednocześnie szalowane przy użyciu technologii MEVA

Csongor Gyulai, główny inżynier CLC-Construct Kft., powiedział nam, że do ich zadań należy budowa systemu ścian oporowych portu o długości 350 m i wysokości 5,2 m. Główny inżynier dodał, że ponieważ ściana oporowa musi być formowana i betonowana w tym samym czasie, co ściany poprzeczne, do budowy wybrano technologię MEVA. Specjaliści obu firm koordynują prace w ścisłej współpracy.

Mamut przy pracy

Gábor Kecskeméti, inżynier sprzedaży MEVA, jest osobą kontaktową w sprawie wdrożenia. Powiedział naszemu portalowi, że 300 metrów nowego odcinka portu stanowi wiele wyzwań, zarówno dla wykonawców szalunków, jak i projektantów.

Wśród nich wymienił kotwienie szalunku składające się z 6 dylatacji - a w ramach tego 7-9 dodatkowych uderzeń na jednostkę - oraz precyzyjne ustawienie krążków cumowniczych i osprzętu kotwiącego do umieszczenia. Operacje te zostały poprzedzone długim planowaniem i konsultacjami. W przypadku żelbetowej konstrukcji ściany oporowej, ciśnienie betonu o wysokości 5,2 m i montaż na miejscu były wspierane przez system szalunkowy Mammut z powłoką szalunkową Meva Alkus. Powłoka szalunkowa Alkus nie wchłania wody i zachowuje swój rozmiar.

System deskowań Mammut jest stosowany głównie w instalacjach przemysłowych, głównie ze względu na doskonałą zdolność absorpcji wysokiego ciśnienia świeżego betonu, umożliwiając szybkie betonowanie na dużych wysokościach. Jest to również rozwiązanie, które pozwoliło zaoszczędzić najwięcej czasu i pracy przy budowie ściany oporowej w porcie.

Rusztowanie nad zalewającym Dunajem

Inżynier MEVA dodał, że do prac po stronie Dunaju zalecono podwieszaną platformę roboczą KAB, która zapewnia doskonałe bezpieczeństwo pracownikom budowlanym. Prefabrykowane składane wsporniki i rozkładane poręcze systemu nie wymagają montażu na miejscu. Gdy dźwig podnosi rusztowanie, otwiera się ono i blokuje automatycznie, co pozwala zaoszczędzić sporo czasu.

Gábor Kecskeméti podkreślił, że współpraca między obiema firmami jest wzorowa w radzeniu sobie z przeszkodami napotkanymi podczas prac, w tym z powodzią Dunaju, co skutkuje wysokiej jakości konstrukcją.

Przez chwilę rzeka przejęła obszar roboczy

Csongor Gyulai, główny inżynier CLC-Construct Kft., również podkreślił ścisłą współpracę między obiema firmami. Każdy metr kwadratowy szalunku musiał być zaprojektowany oddzielnie podczas budowy ściany oporowej. Spowodowało to stałą, codzienną koordynację między MEVA i CLC Construct Kft.. Specjaliści z obu firm pracowali razem przez długi czas i przy wielu dużych projektach, więc wstępne planowanie deskowania przebiegało sprawnie. Lista wyzwań związanych z pracami na nabrzeżu i nad rzeką została rozszerzona o wysoką precyzję belki żurawia, która jest również dostosowana do systemu Meva", powiedział Csongor Gyulai.

Oprócz dobrze funkcjonujących systemów szalunkowych, główny inżynier dodał, że do udanej budowy wymagana jest również niezawodna technologia betonowania i wysokiej jakości środek antyadhezyjny do szalunków. Csongor Gyulai powiedział, że pozornie prosta konstrukcja jest skomplikowana ze względu na wagę, rozmiar i liczbę konstrukcji do zainstalowania. Precyzyjny projekt i konstrukcja są wymagane dla portu i wbudowanych kozłów, stalowych pochylni, części dźwigu oraz transferu i odprowadzania wody.

Główny inżynier dodał, że kolejnym wyzwaniem jest to, że system ścian oporowych wymaga śledzenia systemu kolców wystających z już zbudowanej ściany szczelinowej, co utrudnia budowę i wymaga ciągłego dostrajania zbrojenia i szalunku.

Fakt, że byli w stanie stworzyć dobrze funkcjonujący poziom roboczy po stronie górnego biegu rzeki za pomocą wsporników KAB, jest wielką pomocą w budowie, dodał Csongor Gyulai.

Główny inżynier powiedział, że projekt jest złożony i stanowi wielkie wyzwanie zawodowe, ale największym sprawdzianem dla nich nie jest budowa, ale Dunaj i jego powodzie. Podczas zagrożenia powodziowego prace są zawieszone. Csongor Gyulai zauważył, że rzeka pokazała swoją siłę i na pewien czas całkowicie zalała obszar prac. Jednak, podobnie jak w przypadku innych wyzwań napotykanych podczas realizacji projektu, udało się z tym uporać na czas.