Construcții sub și deasupra apei - Acesta este modul în care este renovat portul Balatonfüred

Conform planurilor, în câteva săptămâni, traficul va putea utiliza la capacitate maximă portul modernizat pentru ambarcațiuni mici din Balatonfüred, care a fost comandat de Balatoni Hajózási Zrt. în numele Balatoni Hajózási Zrt. și la care lucrează experții de la STRABAG Építő Zrt..

Nu este prea mult să vorbim despre o renovare cuprinzătoare, deoarece, pe lângă consolidarea structurii digului de acces, înlocuirea utilităților care deservesc portul - care trec prin dig - și renovarea danelor care deservesc un total de 38 de nave mici pe partea de est și de vest, împreună cu structurile de sprijin și infrastructura necesare.
Proiectul va include, de asemenea, revitalizarea podului lung de 19,8 m care face legătura între plajă și chei. În timpul renovării, portul va primi un nou pavaj de piatră în armonie cu promenada Tagore, oferind astfel Balatonfüred un nou punct de întâlnire elegant.

Clădirea veche de aproape 50 de ani va fi renovată

Primul port din Fured a fost construit în 1845 ca un port temporar din lemn. Puțin mai puțin de un secol mai târziu, în 1935, au început lucrările la o structură permanentă de tip insular și a fost finalizat capul digului, care a fost conectat la promenadă la scurt timp după aceea. Schimbul de apă al bazinului portuar a fost asigurat de un pod de 15 m, iar începând cu 1979 de un pod de 19,8 m. De atunci, structura nu a suferit nicio renovare majoră, ci doar lucrări de conservare.
STRABAG lucrează la lucrări de inginerie hidraulică în zonă din 2019. Pentru proiectul actual, societatea se ocupă de gestionarea tehnică și
excepția unei părți a lucrărilor hidraulice, cu capacități proprii.

Promenada Tagore este acoperită pe durata lucrărilor

De la începutul construcției, particularitățile circumstanțelor organizatorice au făcut deosebit de dificilă eșalonarea lucrărilor - a declarat Katalin Fekete pentru portalul nostru. Managerul de construcție al STRABAG a adăugat că deschiderea patinoarului artificial a coincis cu începerea lucrărilor la începutul lunii decembrie, ceea ce a îngreunat - până la începutul lunii februarie a fost imposibil - accesul traficului de construcție pe coastă.

Începând cu 18 aprilie, o parte din zona de lucru a trebuit să fie asigurată pentru traficul de pasageri șase zile pe săptămână, iar din 6 iunie lucrările se vor desfășura cu trafic constant de pasageri și evenimente de weekend.
Pentru a accesa zona de lucru, a fost construită o protecție a trotuarului de-a lungul promenadei Tagore, după care au putut începe lucrările de demolare și excavare, urmate de pregătirea pentru instalarea utilităților în corpul digului.

Din cauza capacității portante a podului, elementele tunelului de utilități au fost mutate manual în poziție

Una dintre cele mai mari sarcini a fost demolarea corpului digului și instalarea noului tunel de utilități, care a constat din 28 de elemente, fiecare având 3 metri lungime, 140 cm lățime și 80 cm înălțime. Katalin Fekete a declarat:

Din cauza limitărilor capacității de încărcare a podului, elementele tunelului de utilități au fost transportate peste pod cu o macara electrică specială și apoi au trebuit să fie târâte pe loc unul câte unul manual, cu ajutorul rolelor, într-o groapă de lucru lungă de 86 de metri pe pilon. În ciuda dificultăților, această sarcină a fost finalizată în mai puțin de 3 zile.

Noile utilități au fost amplasate în tunel, care a fost acoperit cu cofrajele rămase, iar deasupra a fost construită o placă de bază din beton armat cu grosimea de 25-30 cm.

Pentru acces și întreținere, în trei locuri au fost instalate capace din beton armat și două arcuri de gaz.
În portul de ambarcațiuni mici au fost instalați stâlpi de electricitate pentru a primi liniile electrice și de apă
. În timp ce celelalte utilități (gaz, canalizare presurizată, apă, cabluri electrice) instalate în tunelul de utilități asigură alimentarea cu energie electrică, apă și canalizare a capului de dig.
Înlocuirea utilităților a fost urmată de instalarea pavajului din calcar și de
iluminatul pătrat, luminile încastrate și candelabrele.

Potențialul lucrărilor pe apă și al transportului pe apă a fost îmbunătățit

Limitările capacității portante a podului au reprezentat o provocare nu numai pentru lucrările de utilități, ci și pentru pomparea betonului, care a necesitat 100 de metri de instalare a țevilor, încetinind construcția.
Katalin Fekete a declarat,

Datorită dificultăților de acces de pe țărm, importanța lucrului de pe apă a crescut, astfel încât toate materialele de demolare au fost îndepărtate deasupra apei și, în mai multe ocazii, am efectuat și lucrări de betonare atât cu malaxoare cât și cu pompe de beton poziționate pe echipamentul plutitor.

Reproiectare

Un factor de complicare în timpul proiectului a fost reprezentat de abaterile de la proiectare, experții antreprenorului observând abateri și deficiențe semnificative în ceea ce privește împrăștierea pietrei în fața digului existent, înălțimea, geometria și stabilitatea structurilor existente, precum și stabilitatea digului căptușit cu piatră.
La nivelurile + 0,00 m - 0,50 m în fața peretelui vertical al portului, a fost prezentă doar o cantitate mică de piatră amestecată cu nămol, sondajul manual arătând prezența nămolului diluat până la încă 1,6 m.

Tehnologie de inginerie a apei deja dovedită în străinătate

Inițial, aproximativ 86 de metri de panouri prefabricate din beton armat cu coloane din oțel vopsit urmau să fie construite în fața zidului de piatră de 37 de metri pe partea de vest a portului și de 37 de metri pe partea de est, similar secțiunii placate cu piatră și placate cu cupru. Cu toate acestea, din cauza stării precare a digului existent și a abaterilor de proiectare, acest lucru nu a fost posibil și a trebuit să se găsească o nouă soluție tehnică.
Din cauza lipsei unui soclu de piatră, zidăria digului a fost consolidată și construită cu elemente de tablă din PVC Truline cu umplutură din beton armat, o tehnologie care nu a mai fost utilizată până acum într-un proiect de această dimensiune în SUA. În plus, nivelul pilonului a fost ridicat cu 15 centimetri cu umplutură de beton.

Scafandrii au ajutat, de asemenea, la construcția

Lucrul interesant despre proiect, am aflat de la Katalin Fekete, este că o parte din lucrări au fost efectuate sub apă, cum ar fi construcția digului și lucrările conexe, și anume împrăștierea pietrei și ancorarea înapoi cu plasarea grinzii de sling.
Majoritatea lucrărilor de inginerie hidraulică au fost realizate cu ajutorul unui utilaj plutitor echipat cu o dragă rotativă. Lucrările pe fundul iazului au fost efectuate sub supravegherea unui expert în conservarea naturii. Șeful de șantier a adăugat că au fost necesare lucrări suplimentare de scufundare, în special în timpul excavărilor, al ancorării în spate a malului și în timpul secțiunilor de conectare din apropierea podului.

Lucrul într-o zonă divizată

Lucrările au lărgit pasarela superioară a portului cu 30 de centimetri și cheiul cu 100 de centimetri. Pasarelele inferioare sunt mai late cu 50 de centimetri, deși acest lucru este mai puțin vizibil datorită elementelor peisagistice.
Renovarea podului va include noi balustrade, carosabil, trotuare și pavaje.
Noile trotuare se vor deosebi prin stratificarea lor de promenada Tagore, dar vor fi hamonizate cu aceasta.

Implementarea completă a proiectului va fi finalizată mai târziu decât s-a planificat din cauza abaterilor și a reproiectării. Aceasta este o altă provocare, deoarece a început sezonul de navigație publică. Partea superioară a cheiului a fost deschisă în aprilie, dar acest lucru a împărțit zona de lucru în două, făcând dificilă munca. Livrările se fac în timpul zilei, dar circulația materialelor pe chei are loc în principal noaptea.
Antreprenorul intenționează să finalizeze lucrările cu câteva săptămâni înainte de termenul limită de la jumătatea lunii iulie.