Aktualny na

Największy program renowacji dróg w kraju jest realizowany według skoordynowanej matrycy

Opublikowano

2024. 08. 29. 10:10

Przez

Magyar Építők

Dla przeciętnego człowieka może być zaskoczeniem, jak wiele czynników Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. musi wziąć pod uwagę podczas wyrównywania ponad 1200 kilometrów sieci autostrad. I to w systemie, w którym każda zmiana jednego elementu może wpłynąć na każdy inny, a to, co jest pewne, to sama zmiana. Wywiad z Fruzsiną Benedek, dyrektorem ds. koordynacji rozwoju MKIF Zrt..

Udział

Zewnętrzny obserwator nigdy nie domyśliłby się skali i złożoności prac związanych z kompleksowym programem modernizacji węgierskich autostrad. Planowanie i realizacja tej historycznej serii modernizacji dróg stanowi ekscytujące wyzwanie, o którym rozmawialiśmy z dyrektorem ds. koordynacji rozwoju Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., odpowiedzialnym za utrzymanie i eksploatację 1 237 kilometrów autostrad.

***Fruzsina Benedek, dyrektor ds. koordynacji rozwoju MKIF Zrt.***

Wysoce złożony, iteracyjny proces tworzenia głównego programu konserwacji

Na wstępie Fruzsina Benedek podkreśliła, że MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. jest odpowiedzialna za eksploatację i utrzymanie istniejącej sieci autostrad oraz projektowanie, rozwój i budowę nowych odcinków w ramach umowy z państwem węgierskim. "Pierwsza z nich obejmuje bieżące prace, takie jak inspekcja dróg, utrzymanie roślinności, czyszczenie drenażu, lokalne naprawy nawierzchni (potocznie potholing), mycie barier i tak dalej; oraz naprawę szkód po wypadkach i incydentach" - wskazał.

Drugim dużym obszarem prac jest planowanie, rozwój i budowa. Obecnie realizowane są zadania związane z planowaniem i modernizacją, które MKIF Zrt. określa co roku z wyprzedzeniem w tak zwanym Głównym Programie Utrzymania. Otrzymuje go od państwa, które koncesjonuje autostrady, 1 grudnia poprzedniego roku, a program jest następnie przyjmowany najpóźniej do 31 marca.

"Ta czteromiesięczna przerwa pokazuje, że potrzebny jest bardzo złożony proces iteracji, aby stworzyć roczny program, który będzie odpowiedni dla wszystkich aspektów i wszystkich aktorów" - podkreślił dyrektor.

Po zakończeniu poziomowania można rozpocząć rozbudowę

Kierunek zadań, które zostaną włączone do programu, będzie zdeterminowany przez prace modernizacyjne, które są obecnie głównym obowiązkiem spółki. Drogi, obiekty i ich połączenia, które zostaną przejęte przez koncesjonariusza w 2022 r. są zróżnicowane pod względem stanu, modernizacji, terminu oddania, a nawet technologii. "Mamy drogi, na których średni wiek nawierzchni wynosi ponad 15-25 lat, podczas gdy żywotność warstwy ścieralnej wynosi zwykle dziesięć lat" - powiedział.

Jednak MKIF Zrt. jest zobowiązany do zapewnienia jednolitego poziomu usług na drogach. "Dlatego w naszej umowie zapisano, że musimy przeprowadzić modernizację 538 kilometrów przejętych odcinków, które nie są w zadowalającym stanie w pierwszym okresie do 31 sierpnia 2025 roku. Następnie będziemy mogli rozpocząć główne modernizacje, które obejmą poszerzenie autostrad M1, M7 i M3 oraz budowę nowych odcinków".

Jego słowa ujawniły również, co będzie jedną z głównych korzyści płynących z podniesienia poziomu. "Po podniesieniu poziomu będziemy w stanie zapewnić podróżnym stały poziom usług.

Oprócz zapewnienia wyższego poziomu usług dla podróżnych, taka sieć drogowa pozwala również na przewidywalny harmonogram zadań konserwacyjnych i kosztów, a także generuje przewidywalną pracę z danego schematu warstw i technologii. Można to również zaplanować z wieloletnim wyprzedzeniem w odniesieniu do interwencji, które muszą być budowane jedna na drugiej".

Komfort podróży i parametry bezpieczeństwa ruchu są regularnie mierzone

Corocznie definiowany program remontów kapitalnych opiera się na wynikach regularnych pomiarów stanu nawierzchni, a także na zadaniach niwelacyjnych. "Przyglądamy się konkretnemu odcinkowi drogi pod kątem szeregu parametrów, w tym komfortu jazdy, bezpieczeństwa ruchu - tj. głębokości kolein i odporności na poślizg - oraz nośności nawierzchni jako parametru jej żywotności". Spośród tych parametrów, nośność jest mierzona maksymalnie co pięć lat, podczas gdy pomiary komfortu jazdy i bezpieczeństwa ruchu są przeprowadzane corocznie.

Wszystkie te wyniki pomiarów są uzupełniane przez obserwacje odnotowywane przez kolegów z kontroli drogowej. Może to mieć miejsce w przypadku wystąpienia nieoczekiwanych, poważnych uszkodzeń nawierzchni spowodowanych wyjątkowymi warunkami pogodowymi. Zdarza się również, że podczas prac wyrównawczych, po zeszlifowaniu górnych warstw, w warstwie podstawowej wykrywa się nieprzewidziane uszkodzenia. jak miało to ostatnio miejsce na autostradzie M3. „Ponieważ program nie mógł ulec opóźnieniu, w tym ostatnim przypadku koledzy rozwiązali problem nieoczekiwanych dodatkowych prac, wykonując je w nocy” – poinformowała Benedek Fruzsina.

Cztery żółte kombinezony wokół wiertła: mniej spektakularne, ale ważne!

Wyjaśnił również, że pobieranie próbek jest niezbędne do zapewnienia jakości, które jest planowane w koordynacji z interwencjami. "Tak zwany Plan Pobierania Prób i Weryfikacji Zgodności wskazuje konkretnie, gdzie i jakie minimalne pomiary musi wykonać laboratorium wykonawcy. Testy można podzielić na dwie kategorie: te, które można uznać za konwencjonalne oraz te wynikające z umowy koncesyjnej, które sprawdzają "wydajność" nawierzchni z punktu widzenia użytkownika drogi. Te pierwsze obejmują testy asfaltu, pomiary geodezyjne lub, na przykład w przypadku mostów, testy rip-rap. Te ostatnie są dokładnie tymi pomiarami, w odniesieniu do których umowa koncesyjna nakłada wymagania jakościowe, tj. komfort podróży i parametry bezpieczeństwa ruchu, takie jak chropowatość podłużna, odporność na koleinowanie lub poślizg, których adekwatność musi być również zweryfikowana po odnowieniu".

Zwrócił uwagę, że jeśli widzisz cztery osoby w żółtych ubraniach stojące wokół wiertła na 10-kilometrowym odcinku świeżo utwardzonej drogi, patrzące na coś, to znaczy, że wiercą otwór, aby dostarczyć inżynierom informacji o warstwach asfaltu, z których zbudowana jest konstrukcja drogi. "Może się to wydawać mniej ważnym i wydajnym sposobem pracy z samochodu jadącego z prędkością 130 km/h, ale powiedzmy sobie jasno, że jest to bardzo ważna część projektu. Chodzi również o upewnienie się, że drogi są ukończone w odpowiedniej jakości przed upływem terminu, ponieważ naszym celem jest zapewnienie, że po wykonaniu czegoś nie będziemy musieli wracać i ponownie nakładać nawierzchni".

Oprócz tego regularnie mierzona jest także temperatura asfaltu: "Musi on osiągnąć wymaganą temperaturę na początku dostawy, ale musimy także sprawdzić, jak bardzo ostygł przed przyjazdem. Może to również wpłynąć na jakość gotowej drogi".

MKIF robi również przerwy dla dobra użytkowników dróg

Oprócz powyższego, na ustanowienie i zaplanowanie harmonogramu głównego programu utrzymania mają również wpływ tak zwane "okresy zamknięte". "W święta państwowe, dni wolne od pracy oraz dzień przed i po nich nie można wykonywać prac, które zmniejszają przepustowość dróg (tj. ograniczenia ruchu), ani podczas ważnych wydarzeń sportowych, takich jak Formuła 1".

Ponadto MKIF Zrt. będzie również dobrowolnie robić przerwy dla dobra użytkowników dróg:

"W tym roku, na przykład, zapewniliśmy, że nie będzie asfaltowania na M1 i M7 w sierpniu, w szczycie sezonu wakacyjnego. Z kolei od strony jeziora Balaton nie zaplanowano asfaltowania głównej drogi w okresie wakacyjnym, aby ułatwić dostęp do jeziora".

Kolejnym ograniczeniem jest pogoda, a w jej ramach operacje zimowe, w których remonty muszą zostać wstrzymane z powodu nieodpowiednich warunków pogodowych i w których flota inżynieryjna musi być dostosowana i utrzymywana w gotowości do ewentualnego odśnieżania i odśnieżania.

Jest wiele do przewidzenia

Planowanie zadań musi jednak również uwzględniać dostępne środki i możliwości. "Musimy przewidzieć dostępność wytwórni mas bitumicznych, to samo dotyczy łańcuchów maszyn i siły roboczej, a zadania operacyjne zaangażowanych działów inżynieryjnych również mają wpływ na planowanie. Przewidywanie wymaga również ścisłej współpracy z wykonawcą na etapie planowania".

Należy również zwrócić uwagę na to, jak daleko asfalt musi zostać dostarczony do mety i jak można tam dotrzeć na czas. "W międzyczasie trzeba również wziąć pod uwagę, że samochody dostawcze nie mają przewagi i mogą mieć do czynienia z korkami".

Ważnym czynnikiem jest również czas potrzebny na wykonanie prac, w tym czas potrzebny na dostawę i technologię wymaganą do interwencji na danym odcinku, czas potrzebny na budowę i demontaż objazdu ruchu i budowę znaków objazdowych, a na koniec przywrócenie oznakowania i znaków drogowych.

Ci, którzy wjeżdżają na objazd, ignorują średnio dziewięć ostrzeżeń

Niewiele osób może tak myśleć, ale z powyższego, czas potrzebny na zbudowanie objazdów nie jest nieistotnym czynnikiem: "Zbudowanie nakazu objazdu, który jest zgodny z przepisami drogowymi, w tym znakami, zaciskami i tymczasowym oznakowaniem chodnika, zajmuje około dwóch dni, a rozbiórka zajmuje około dwóch dni".

Dodał, że średnio kierowca otrzyma co najmniej dziewięć ostrzeżeń od znaków KRESZ, zanim dotrze do punktu zjazdu z pasa ruchu na stałym lub stałym objeździe, nie licząc żółtych znaków chodnikowych i oznaczeń pasów ruchu. "Ludzie, którzy wjeżdżają na nasze objazdy, ignorują co najmniej tyle znaków".

106 mostów odnowionych w zeszłym roku, 110 w tym roku

Osobnym czynnikiem jest około 1500 mostów i wiaduktów stanowiących część tras MKIF Zrt., których wyrównanie i utrzymanie wiąże się ze specjalnymi wymaganiami. „W zeszłym roku wyremontowaliśmy 106 z nich, a w tym roku planujemy wyremontować ponad 100 mostów. Wśród nich na szczególną uwagę zasługuje jeden z największych obiektów inżynieryjnych w kraju, most Kőröshegyi-völgyhíd, gdzie we wrześniu rozpocznie się wymiana podpór, co wiąże się z całkowitym zamknięciem obiektu. Tutaj musimy wymienić 3 z 38 istniejących podpór. Każda z nich waży 10 ton i ma wymiary 2x2x0,35 metra”.”

Obejmuje to stałą kontrolę mostów. "Zaplanowane inspekcje mostów i dostarczane przez nie dane wpływają również na to, gdzie wykonywane są prace i jakie interwencje są potrzebne".

Wszyscy dojeżdżający do pracy widzieli, że droga do domu była zła, ale rano była dobra.

Inne obszary zarządzane przez MKIF Zrt. stanowią kolejne wyzwania: "Jeśli dodamy do głównej linii obszary odpoczynku i drogi odgałęziające się od węzłów, oznacza to dodatkowe 400-500 km do istniejących 1200 km".

Dodał, że oczyszczanie węzłów w ramach programu modernizacji rozpoczęło się w tym roku.

"W ramach tych działań, w noc poprzedzającą wywiad, wyremontowaliśmy jeden z najbardziej ruchliwych zjazdów z autostrady. Zamknęliśmy zjazd w Székesfehérvár o 20:00, wyasfaltowaliśmy go na noc i przywróciliśmy do ruchu o 6:00 rano. Jedna z osób dojeżdżających do pracy widziała tylko, że droga była zła w drodze do domu poprzedniego popołudnia i dobra rano".

Kolejnym czynnikiem, który należy uwzględnić w planowaniu i harmonogramie prac, jest harmonogram prac na drogach nieobsługiwanych przez MKIF Zrt.. "Ulepszenia dróg zarządzanych przez Magyar Közút lub przez prywatnych inwestorów mogą mieć wpływ na nasze prace poprzez związany z nimi ruch drogowy. Na przykład w zeszłym tygodniu Magyar Közút musiał przeprowadzić nieplanowane prace na M0, co spowodowało cofnięcie się M1, ale obaj zarządcy dróg poinformowali opinię publiczną o pracach". Przyjmuje się, że MKIF Zrt. prowadzi stałą wymianę informacji z innymi organizacjami zarządzającymi drogami.

Inspektorzy drogowi stale zbierają dane na temat dróg

Bardzo ważną pomocą jest to, że MKIF Zrt. ma oddzielną jednostkę operacyjną, która oprócz wykonywania codziennych zadań konserwacyjnych, stale patroluje odcinki dróg z inspektorami drogowymi. "Wszystkie dane wykryte na drogach są wprowadzane do internetowej bazy danych. Mogą to być wypadki, akty wandalizmu, porzucone przedmioty, lokalne uszkodzenia nawierzchni, awarie wpustów. Wszystko to może mieć wpływ nawet na plan tygodniowy, ponieważ może istnieć miejsce wymagające natychmiastowej interwencji".

Na tygodniowy plan, oparty na rocznym podziale programu, mogą również wpływać obserwacje poczynione podczas prac i interwencji, a także wyniki pomiarów, o których mowa powyżej, a nawet informacje od kierowców.

Jedno jest pewne, zmiana sama w sobie

Jak widać powyżej, w przypadku sieci drogowej tej wielkości i trwającego projektu renowacji na tak dużą skalę, nawet najbardziej staranne planowanie wymaga elastyczności. "To, co planujemy, prawie na pewno zmieni się do czasu jego wdrożenia, czy to z powodu klęski żywiołowej, pogody, czy też usterki drogowej odkrytej podczas prac".

System MKIF Zrt. został opisany przez dyrektora jako żywy system, w którym nie ma odizolowanych zadań, ale zamiast tego wszystko może wpływać na wszystko. "Jeśli dotkniesz systemu w dowolnym miejscu, może to wywołać efekt falowania w dowolnym miejscu".

Dodał, że zmiana może również przesunąć inne prace, ale istnieją ścisłe ograniczenia co do ilości pracy, jaką firma może wykonać w ciągu trzech lat.

Wszystko musi być skoordynowane ze wszystkim innym

Aby sprostać tym wyzwaniom, zadania są wykonywane przez złożoną organizację, której części są ze sobą w ścisłej komunikacji, obejmując organizacje inżynieryjne, wykonawców i laboratoria kontrolne. "Podczas cotygodniowej współpracy uzgadniamy prace w toku, które są podzielone z planu rocznego na plany miesięczne, tygodniowe i dzienne".

Chociaż codzienna konserwacja i poziomowanie programowe są organizacyjnie oddzielone w firmie, tymi dwoma procesami można zarządzać tylko razem. "Wszystko musi być skoordynowane ze wszystkim innym, ponieważ musimy spełniać niezliczone kryteria i oczekiwania w trakcie pracy".

Z ich wiadomości można faktycznie dowiedzieć się, jaka była data docelowa

Oprócz złożoności zadań opisanych powyżej, wyzwaniem jest również napięte tempo levelowania, o którym konkretnie wspomniał.

"Nigdy nie było programu odnowy autostrad na taką skalę: prace są prowadzone w hałdach na kilku odcinkach dróg, którymi zarządzamy. Ten bezprecedensowy poziom interwencji jest bezprecedensowym wyzwaniem zarówno dla podróżnych, jak i branży drogowej".

Podkreślił, że w tym roku planują wyremontować 20 procent głównego toru, około 4 milionów metrów kwadratowych powierzchni (liczba ta jest zwykle podawana w metrach kwadratowych, ponieważ można obliczyć, ile asfaltu potrzeba - przyp. red.), dlatego są zmuszeni trzymać się napiętego harmonogramu. "Dlatego też, kiedy publikujemy informacje o przebudowie danego odcinka w danym czasie, podajemy również odpowiednią datę zamknięcia, tj. czas trwania ograniczeń ruchu, od którego nie możemy odstąpić. Otrzymujemy wiele krytyki za opóźnianie remontów, ale z naszych wiadomości możemy dowiedzieć się, jaka była docelowa data, ale powyższe może spowodować modyfikacje, aby uniknąć konieczności interweniowania więcej niż jeden raz". Nawet przy zmniejszonym wolumenie w sierpniu, ponad 2 miliony metrów kwadratowych zostało już w pełni odnowionych w tym roku, a prace frezarskie przekroczyły 2,5 miliona metrów kwadratowych, co oznacza, że cel zostanie osiągnięty do końca roku.

Od agresywnych incydentów po podziękowania, czyli co Cię motywuje?

Pod koniec wywiadu zapytaliśmy go również, co motywuje go w dziedzinie o tak dużej odpowiedzialności i wyzwaniach, ale także z tak wieloma oczekiwaniami społecznymi i krytyką.

"To największy węgierski program renowacji dróg, a każdy, kto jest zaangażowany w odcinek drogi, nigdy nie był zaangażowany w tego rodzaju projekt na większą skalę" - brzmiała jasna odpowiedź. "To wyjątkowa skala, nawet w Europie, a sektor drogowy o tym wie i to docenia".

Jednocześnie społeczeństwo nie powinno zapewniać motywacyjnego uznania. "Ludzie płacą za przejazd autostradą, aby dostać się z punktu A do punktu B w najszybszy i najwygodniejszy sposób. Każdy element, który ich spowalnia, jest dosłownie postrzegany jako przeszkoda. Niestety, nasi koledzy również są popychani, opluwani lub uderzają swoimi pojazdami w znaki drogowe. Otrzymujemy jednak konstruktywne, profesjonalne komentarze, a niektórzy dziękują nam za naszą pracę".

Źródło: Link