Cât mai eficient posibil și la cele mai mici prețuri posibile! – interviu cu Dávid Vitézy

Evenimentul Magyar Közlekedési Konferencia de trei zile, care se desfășoară la Eger, a fost de data aceasta interesant nu doar datorită prezentărilor care au acoperit o gamă largă de subiecte din domeniul transporturilor: ministrul transporturilor și investițiilor, numit în funcție în luna mai, s-a întâlnit pentru prima dată direct cu reprezentanții sectorului rutier. Dávid Vitézy a acordat un interviu publicației Magyar Építők după prezentarea susținută în deschiderea conferinței la care au participat peste 700 de persoane.

Domnule ministru, ați menționat în prezentarea dumneavoastră că bugetul anual alocat dezvoltării rețelei rutiere va crește semnificativ. În acest context, unul dintre obiectivele declarate este consolidarea autonomiei în materie de achiziții a Magyar Közút. Prin ce măsuri se poate realiza acest lucru și la ce ne putem aștepta?

Evident, nu aș vrea să mă pronunț încă asupra bugetului pentru anul 2027, deoarece este responsabilitatea ministrului finanțelor să se asigure că acesta va fi elaborat corespunzător. În același timp, ne aflăm în etapa finală a negocierilor,

și obiectivul nostru este, fără îndoială, să reușim să majorăm în mod substanțial bugetul destinat reabilitării drumurilor: adică să se aloce resurse cu mult mai mari decât până acum pentru reabilitarea rețelei naționale de drumuri.

În 2026, bugetul prevedea 20 de miliarde de forinți pentru acest scop, sumă pe care am cheltuit-o până la ultimul bănuț pentru reabilitarea drumurilor.

Pentru a ne face o idee despre ordinul de mărime: pentru a menține, să zicem, nivelul de întreținere din Austria pe rețeaua națională de drumuri, ar trebui să cheltuim 550 de miliarde de forinți pe an. Nu vom atinge această sumă anul viitor, deoarece nu există nici marjă bugetară, nici proceduri de achiziții publice finalizate în acest sens.

În același timp, dacă am reuși măcar să facem un pas înainte în procesul de recuperare a decalajului și să atingem, să zicem, un nivel al cheltuielilor de aproximativ 100 de miliarde de forinți, am putea îmbunătăți în mod semnificativ situația.

Pe rețeaua națională de drumuri publică domnesc condiții deplorabile, neglijarea fiind practic totală de ani de zile. Evident, Magyar Közút încearcă, pe cât posibil, să gestioneze cumva această situație, încercând să repare gropile cele mai grave și să ajungă la drumurile aflate în cea mai proastă stare, dar nu există resurse suficiente pentru aceasta. Acum dorim să schimbăm această situație, iar acest lucru reprezintă și o schimbare substanțială a priorităților: deoarece, practic, banii pe care îi economisim, să zicem, la drumurile de acces către podul de la Mohács, plus banda a 3-a și a 4-a, îi redirecționăm integral către reabilitarea drumurilor publice. Din economiile pe care le putem realiza în cadrul concesiunii autostrăzii, ne străduim să alocăm cât mai mult posibil pentru reabilitarea drumurilor, dezvoltarea rețelei rutiere naționale sau chiar pentru programul de reabilitare a podurilor.

Răspunzând la cealaltă parte a întrebării, referitoare la autonomia în materie de achiziții publice a contractului Magyar Közút: János Lázár a decis anterior că administratorul rețelei rutiere poate efectua toate achizițiile numai prin intermediul contractului MÁV. Ca urmare, chiar și lucrările de reabilitare a drumurilor au fost realizate în ultima perioadă în cadrul investiției MÁV. Vom revizui această practică. Evident, există avantaje în ceea ce privește eficiența atunci când se realizează achiziții comune de autovehicule, de echipamente informatice sau de servicii comune prin intermediul MÁV pentru Magyar Közút, iar acest lucru va continua și în viitor.

În același timp, în cazul marilor licitații de reabilitare a drumurilor, care se lansează acum, Magyar Közút va putea acționa în mod independent, iar proiectele nu vor mai trebui să treacă prin birocrația asociată cu MÁV, ceea ce, sper eu, va accelera procesul.

Se lansează acum un proces extrem de important, care vizează crearea, în fiecare județ al țării, a unui sistem de contracte-cadru bazat pe relansarea licitațiilor pentru reabilitarea drumurilor. Toate acestea au ca scop ca toate resursele din buget care pot fi utilizate pentru reabilitarea drumurilor să poată fi alocate rapid în acest scop, iar antreprenorii maghiari să aibă, într-o măsură cât mai mare, posibilitatea de a realiza lucrări de reabilitare a drumurilor de dimensiuni medii.

Cheltuiala anuală de 100 de miliarde de forinți despre care este vorba reprezintă un salt semnificativ față de cele 20 de miliarde. Pentru ce ar putea fi suficient acest buget și ce priorități ar trebui stabilite? Având în vedere în special datele prezentate în cadrul expunerii, conform cărora există un decalaj semnificativ atât în ceea ce privește drumurile publice, cât și podurile.

În ceea ce privește podurile, aș dori să subliniez din nou că în rețeaua națională de drumuri există 93 de poduri aflate într-o stare foarte proastă: dispunem de date concrete privind locațiile în care starea acestora este critică. Renovarea programată a acestora trebuie să înceapă în următorii ani, situația nu poate rămâne așa. În unele locuri, din această cauză, există deja restricții de circulație: pe drumurile cu două benzi, traficul este redus la o singură bandă.

În ceea ce privește reabilitarea drumurilor, încercăm, evident, să ne ghidăm după starea acestora. Trebuie însă să recunoaștem că o parte semnificativă din fondurile alocate până acum – fie din fondurile UE, fie din Programul „Satul Maghiar” – a fost direcționată, practic, doar către drumurile secundare dintre localitățile mici. Desigur, acesta este un obiectiv important și trebuie să se investească în aceste drumuri, dar cel mai mare perdant al politicii de transport din ultimii ani este rețeaua de drumuri naționale care constituie coloana vertebrală a țării. Practic, nu s-au alocat deloc fonduri pentru aceasta. Au trecut ani întregi fără ca pe rețeaua de drumuri naționale cu numere de la 1 la 9 să se fi realizat vreo reabilitare rutieră semnificativă.

Așadar, domeniul în care dorim să alocăm resurse suplimentare este acela de a începe reabilitarea celor mai critice tronsoane de pe drumurile naționale cu cel mai mare trafic, cu câteva mii sau chiar zeci de mii de vehicule pe zi.

Pe baza obiectivelor prezentate până acum, în următorii ani accentul va fi pus mai degrabă pe dezvoltarea rețelei rutiere. În același timp, se pune întrebarea: în cazul în care se va rezilia concesiunea încheiată cu MKIF – în cadrul căreia erau prevăzute mai multe proiecte de dezvoltare a drumurilor cu trafic rapid –, care vor rămâne prioritățile în cadrul acestor proiecte?

Pe de o parte, înainte de a aborda subiectul dezvoltărilor, aș dori să subliniez că nu dorim să facem un pas înapoi în ceea ce privește exploatarea autostrăzilor. Nu este obiectivul nostru ca Magyar Közút să preia autostrăzile și să le exploateze la același nivel la care a fost nevoită, până acum, să exploateze drumurile publice naționale. Așadar, dorim în orice caz să atingem un nivel de exploatare și o finanțare – care va fi chiar și așa mult mai ieftină decât cea a MKIF – în care Magyar Közút să fie finanțată pe baza unui SLA (Service Level Agreement, adică acord privind nivelul serviciilor – n.r.) în cazul autostrăzilor.

Acest sistem ar fi unul nou pentru administratorul drumurilor publice, de aceea voi explica în detaliu pentru a face clară diferența: în prezent, Magyar Közút este finanțat astfel încât să-și poată asigura funcționarea de bază. Așadar, din aceste resurse își pune în funcțiune utilajele, își închiriază sediul, își plătește angajații, dar nu renovează niciun drum, ci doar curăță zăpada și, dacă există o groapă foarte mare, o repară.

În plus, orice lucrare de reabilitare a drumurilor, care reprezintă o intervenție mai amplă, se realizează pe baza unor decizii bugetare individuale. În opinia noastră, nu se poate gestiona corespunzător o autostradă în acest mod.

Trebuie să existe un astfel de fond de rezervă pentru reabilitarea drumurilor, astfel încât, atunci când sunt necesare lucrări de reabilitare de amploare, acestea să se desfășoare în mod automat, fără a fi nevoie de decizii guvernamentale separate, autorizații separate din partea Ministerului Finanțelor sau negocieri bugetare separate.

De aceea lupt acum, pentru că acesta este singurul avantaj al concesiunii. Se realizează la un cost extrem de ridicat, dar chiar și așa există acest avantaj – și, evident, acesta este perceput ca un aspect pozitiv atât în rândul inginerilor, cât și al șoferilor – și anume menținerea unui strat de acoperire stabil și previzibil. Așadar, trebuie să păstrăm acest lucru, astfel încât, dacă statul se ocupă de exploatare, să nu o facă la fel ca în cazul drumurilor publice naționale, ci la un nivel superior.

Așadar, în ceea ce privește autostrăzile, ne propunem acum acest obiectiv și, în consecință, dorim să transferăm către Magyar Közút gestionarea autostrăzilor începând din luna aprilie a anului viitor.

Trecând la a doua parte a întrebării, este necesar să se dea dovadă de prudență în ceea ce privește proiectele majore de dezvoltare a rețelei de drumuri cu trafic rapid.

Toate proiectele de dezvoltare a rețelei de drumuri cu trafic rapid – construcția de drumuri noi, lărgirea la două benzi pe sens sau alte lucrări de extindere – care se află pe ordinea de zi sau au fost anunțate constituie, în total, un pachet de investiții de aproximativ 11.000 de miliarde de forinți.

Printre acestea se numără, printre altele, proiectele MKIF, extinderea la trei benzi a autostrăzilor M200 și M1, care este deja în curs de desfășurare, extinderea la trei benzi a autostrăzilor M7 și M3, tronsonul autostrăzii M34 până la graniță, finalizarea autostrăzii M3 și aș mai putea continua lista. De asemenea, în această sumă sunt incluse și acele proiecte despre care s-a vorbit deja, dar care nu au fost incluse nici măcar în concesiunea MKIF, ceea ce înseamnă că nici guvernul anterior nu a considerat că ar fi atât de realist să le realizeze în termen de 35 de ani. Printre acestea se numără M100, sectorul nordic al M0, M9 sau lărgirea la două benzi pe sens a drumului 47.

În comparație cu această sumă de aproximativ 11.000 de miliarde de forinți, atunci când bugetul a avut rezultate foarte bune în anumiți ani, s-au alocat câteva sute de miliarde de forinți pe an pentru astfel de proiecte de dezvoltare. Trebuie să reevaluăm întregul portofoliu. Trebuie să analizăm care sunt elementele atât de importante, utile și indispensabile din punct de vedere social, încât este absolut necesar să alocăm fonduri pentru acestea în următorii ani. De asemenea, trebuie să reevaluăm dacă, din punct de vedere tehnic, aceste proiecte sunt justificate. La finalul acestei revizuiri cuprinzătoare se va decide ce proiecte vor fi demarate după finalizarea investițiilor aflate în curs de desfășurare.

Așa cum am menționat și în prezentarea mea, în 2027 vor avea loc lucrări de infrastructură rutieră de mare anvergură, la un volum chiar mai mare decât în acest an: construcția podului de la Mohács, a autostrăzii M49 și a autostrăzii M1 va intra, de fapt, într-o fază de accelerare și mai intensă.

Volumul de lucrări din sectorul construcțiilor va fi chiar mai mare în cadrul acestor proiecte decât în acest an, așa că nu se pune problema unei întreruperi. Întrebarea este mai degrabă: dacă aceste proiecte se vor încheia în 2027-2028, ce va urma după aceea și, evident, va trebui să lansăm anunțurile de licitație pentru execuția lor anul viitor.

Așadar, sarcina noastră principală în acest moment este aceea de a selecta, din această cantitate uriașă de proiecte care se află într-un fel sau altul în curs de derulare – dar, evident, nu avem fonduri suficiente pentru a le finanța pe toate simultan –, pe cele care contribuie cel mai mult la dezvoltarea economiei maghiare. Această activitate o desfășurăm acum în cadrul strategiei naționale de transport.

În mod firesc, în prima zi a conferinței privind transporturile rutiere s-a vorbit până acum mai puțin despre dezvoltarea căilor ferate; cu toate acestea, ați declarat anterior că ar fi important ca întreprinderile maghiare mici și mijlocii să poată participa cu succes la boom-ul construcțiilor feroviare care începe acum. Ce șanse vedeți în acest sens?

În prezent, companiile maghiare sunt prezente, de fapt, pe două niveluri în acest sector al marilor investiții publice. Pe de o parte, pe piață sunt prezenți numeroși antreprenori – care, după părerea mea, sunt mai independenți de politică decât antreprenorii principali în multe cazuri –, care îndeplinesc diverse sarcini antreprenoriale, fie în spatele contractorilor străini, fie în spatele marilor companii maghiare de construcții legate de guvernul anterior, și care realizează cea mai mare parte a lucrărilor.

Cred că printre ei se pot afla și unii care, mai devreme sau mai târziu, vor ajunge antreprenori principali, dacă există o concurență reală și nu sunt ținuți sub apă. Vor fi unii care, indiferent cine va fi antreprenorul principal, vor lucra ca antreprenori în aceste domenii de activitate. Am încredere în acest lucru și ne străduim să contribuim, pe cât posibil, cu mijloacele de care dispunem, pentru ca, în cadrul licitațiilor care urmează să fie lansate, mai mulți dintre reprezentanții acestui segment mediu al antreprenorilor maghiari să aibă șansa de a se dezvolta. Însă noi nu vom desemna cine anume va fi ales, nu vom interveni și nu vom organiza o licitație special pentru o anumită persoană, așa cum s-a întâmplat totuși în ultimii ani.

Așadar, nimeni să nu se aștepte ca noi să spunem cine va fi noul V-Híd; așa ceva nu se va întâmpla. Am însă încredere că vor exista actori din sectorul construcțiilor din economia maghiară care vor vedea această oportunitate – faptul că aici se va lansa un volum atât de mare de investiții în construcția de căi ferate – și vor reuși să formeze echipa și să dezvolte capacitatea necesare pentru a duce la bun sfârșit investiții de o asemenea amploare.

Și, evident, acei actori care au fost prezenți aici până acum și care, chiar și ca societăți aflate în proprietate străină, au contribuit în mod constant la dezvoltarea căilor ferate maghiare – uneori în cadrul unui consorțiu cu V-Híd, alteori alături de alți actori –, aceștia vor rămâne probabil în continuare aici. În prezent, în discursul politic s-a conturat o narațiune complet falsă, care dă impresia că ar exista o opoziție între maghiari și străini. În timp ce, dacă ne uităm la V-Hid, în consorțiul format împreună cu Strabag și Swietelsky, aceștia au participat practic la toate proiectele de construcție feroviară. Așadar, mai bine să lăsăm deoparte acest discurs, deoarece nu aceasta este realitatea din ultimii ani, dacă analizăm cu adevărat situația.

Sarcina mea față de contribuabili și pasageri este să cheltuim cât mai eficient fondurile UE de care dispunem și să obținem cele mai mici prețuri posibile. Vom asigura o concurență reală, nu una precum cea din cazul Déli Körvasút, despre care s-a descoperit că a fost aranjată, ci o concurență reală în cadrul proiectelor de construcție a căilor ferate din Ungaria, astfel încât să putem folosi cât mai curând posibil aceste resurse uriașe în beneficiul călătorilor.

Un alt aspect important este acela că putem depăși dificultățile actuale ale sectorului construcțiilor din Ungaria prin demararea cât mai rapidă a acestor mari proiecte de construcție feroviară, finanțate din fondurile UE alocate țării noastre.

În calitate de publicație de specialitate, reprezentăm atât firmele de lucrări de fundații, cât și cele de construcții de clădiri. Din partea acestora din urmă se pune, pe bună dreptate, întrebarea: în contextul în care investițiile feroviare încep să crească, la ce se poate aștepta sectorul construcțiilor de clădiri?

Evident, și proiectele de construcție a căilor ferate includ componente semnificative de construcții civile: gările și instalațiile de construcții civile sunt prezente în număr mare în aceste proiecte. În plus, aș dori să subliniez că, în domeniul construcției de locuințe, dorim să realizăm o relansare grație programului Wekerle Program. Până la sfârșitul lunii decembrie vom finaliza revizuirea investițiilor din cadrul programului Otthon Start, precum și a diverselor investiții prioritare, iar după aceea vom face propuneri cu privire la sistemul de reglementări exact pe baza căruia vor demara noile investiții în construcția de locuințe.

În plus, lucrăm la un program de finanțare din fonduri UE și ne-am dori un cadru normativ, – de nici în acest caz nu aș anticipa încă propunerile finale ale Pénzügyminisztérium –, dar colaborăm cu ei pentru a introduce, odată cu bugetul, noi instrumente care să poată crea stimulente fiscale și de subvenționare atât în domeniul renovării locuințelor, cât și în cel al construcției de locuințe.

Desigur, aceste instrumente sunt cele mai importante pentru cei care vor putea să se mute în astfel de locuințe sau să-și renoveze propria locuință, dar, evident, pot crea numeroase oportunități noi și pentru sectorul construcțiilor.