Jak najskuteczniej i po jak najniższych cenach! – wywiad z Dávidem Vitézym

Odbywająca się w Egerze trzydniowa konferencja Magyar Közlekedési Konferencia tym razem była interesująca nie tylko ze względu na wykłady obejmujące szeroki zakres zagadnień związanych z transportem: minister transportu i inwestycji, który objął stanowisko w maju, po raz pierwszy spotkał się osobiście z przedstawicielami branży drogowej. Dávid Vitézy udzielił wywiadu serwisowi Magyar Építők po swoim wystąpieniu, które otworzyło konferencję z udziałem ponad 700 osób.

Panie Ministrze, w swoim wystąpieniu wspomniał Pan, że roczny budżet przeznaczony na rozwój sieci dróg ulegnie znacznemu zwiększeniu. Jednym z celów związanych z tymi zmianami jest zwiększenie niezależności w zakresie zamówień publicznych w ramach programu Magyar Közút. Jakie kroki należy podjąć, aby to osiągnąć i czego można się spodziewać?

Oczywiście nie chciałbym jeszcze wyprzedzać budżetu na rok 2027, ponieważ to minister finansów jest odpowiedzialny za jego prawidłowe opracowanie. Jednocześnie jesteśmy na ostatnim etapie negocjacji,

Naszym jednoznacznym celem jest znaczne zwiększenie budżetu przeznaczonego na remonty dróg: chodzi o to, aby na remonty krajowej sieci dróg przeznaczono znacznie więcej środków niż dotychczas.

W 2026 roku w budżecie przeznaczono na ten cel 20 miliardów forintów, które wydaliśmy w całości – co do ostatniego fillera – na remonty dróg.

Aby zorientować się w skali: aby utrzymać, powiedzmy, austriacki poziom utrzymania krajowej sieci dróg, musielibyśmy wydać rocznie 550 miliardów forintów. Nie uda nam się tego osiągnąć w przyszłym roku, ponieważ nie ma na to ani marginesu budżetowego, ani przeprowadzonych przetargów publicznych.

Jednocześnie, jeśli uda nam się choćby o krok zbliżyć się do pozostałych i osiągnąć poziom wydatków rzędu, powiedzmy, 100 miliardów forintów, już to pozwoliłoby nam w odczuwalny sposób poprawić sytuację.

Na krajowej sieci dróg panują fatalne warunki – od lat obserwuje się praktycznie całkowite zaniedbanie. Oczywiście jednostka Magyar Közút stara się jak najlepiej radzić sobie z tą sytuacją, próbując łatać najgorsze wyboje i docierać do dróg w najgorszym stanie, ale brakuje na to wystarczających środków. Chcielibyśmy to teraz zmienić, co oznacza również istotną zmianę priorytetów: praktycznie wszystkie środki, które zaoszczędzimy np. na dodatkowych pasach 3–4 dróg dołączających do mostu w Mohácsie, przeznaczymy w całości na remonty dróg publicznych. Z oszczędności uzyskanych w ramach koncesji autostradowej staramy się przeznaczyć jak najwięcej środków na remonty dróg, rozwój krajowej sieci dróg publicznych lub program remontów mostów.

Odpowiadając na drugą część pytania, dotyczącą niezależności zamówień publicznych w ramach projektu Magyar Közút: János Lázár podjął wcześniej decyzję, że zarządca dróg może realizować wszystkie swoje zamówienia wyłącznie w ramach projektu MÁV. W rezultacie nawet remonty dróg były ostatnio realizowane w ramach inwestycji MÁV. Praktyka ta zostanie poddana przeglądowi. Oczywiście wspólne zamówienia na zakup samochodów, sprzęt informatyczny lub usługi na rzecz Magyar Közút realizowane przez MÁV przynoszą korzyści w zakresie efektywności i będą one kontynuowane również w przyszłości.

Jednocześnie w przypadku dużych przetargów na remonty dróg, które właśnie się rozpoczynają, jednostka Magyar Közút będzie mogła działać samodzielnie, a poszczególne projekty nie będą musiały przechodzić przez procedury biurokratyczne jednostki MÁV, co, mam nadzieję, przyspieszy realizację prac.

Rozpoczyna się właśnie bardzo istotny proces, którego celem jest stworzenie we wszystkich powiatach kraju systemu umów ramowych opartego na ponownym ogłaszaniu przetargów na remonty dróg. Ma to na celu zapewnienie, aby wszystkie środki z budżetu, które można przeznaczyć na remonty dróg, zostały szybko wykorzystane, a także aby w jak największym stopniu węgierscy przedsiębiorcy mieli możliwość realizacji średniej wielkości remontów dróg.

Roczne wydatki w wysokości 100 miliardów forintów, o których mowa, stanowią znaczny skok w porównaniu z kwotą 20 miliardów. Na co wystarczy ten budżet i jakie priorytety warto wyznaczyć? Zwłaszcza w świetle danych przedstawionych w prezentacji, z których wynika, że zarówno w zakresie dróg publicznych, jak i mostów istnieje duże opóźnienie.

Jeśli chodzi o mosty, chciałbym ponownie podkreślić, że w krajowej sieci dróg znajduje się 93 mostów w bardzo złym stanie: dysponujemy konkretnymi danymi wskazującymi, gdzie występują krytyczne uszkodzenia. W najbliższych latach należy rozpocząć ich planową renowację – nie można pozostawić tej sytuacji bez zmian. W niektórych miejscach wprowadzono już z tego powodu ograniczenia ruchu: na drogach dwupasmowych ruch jest ograniczony do jednego pasa.

Jeśli chodzi o remonty dróg, to oczywiście staramy się postępować zgodnie ze stanem dróg. Trzeba jednak zauważyć, że znaczna część dotychczasowych środków – czy to z funduszy unijnych, czy w ramach Programu Węgierskich Wsi – trafiła praktycznie wyłącznie na drogi lokalne łączące małe miejscowości. Jest to oczywiście ważny cel i należy na to przeznaczać środki, jednak największym przegranym polityki transportowej ostatnich lat jest sieć dróg głównych, stanowiąca kręgosłup kraju. Praktycznie nie przeznaczono na nią żadnych środków. Minęły lata, a na sieci dróg głównych o numerach jedno- i dwucyfrowych nie przeprowadzono żadnych znaczących remontów.

Chcielibyśmy więc przeznaczyć dodatkowe środki na rozpoczęcie remontów najbardziej newralgicznych odcinków krajowych dróg o największym natężeniu ruchu – ruchem liczącym kilka tysięcy, a nawet dziesiątki tysięcy pojazdów.

W oparciu o przedstawione dotychczas cele w nadchodzących latach uwaga skupi się raczej na rozbudowie sieci dróg publicznych. Jednocześnie nasuwa się pytanie, jakie priorytety pozostaną w ramach tych projektów, jeśli zostanie rozwiązana koncesja zawarta na podstawie umowy MKIF – w ramach której planowano realizację kilku projektów rozbudowy dróg szybkiego ruchu?

Po pierwsze – jeszcze zanim przejdziemy do tematu inwestycji – chciałbym podkreślić, że nie zamierzamy cofać się w kwestii zarządzania drogami szybkiego ruchu. Naszym celem nie jest to, aby spółka Magyar Közút przejęła drogi szybkiego ruchu i zarządzała nimi na takim samym poziomie, na jakim dotychczas z konieczności musiała zarządzać drogami krajowymi. Chcielibyśmy zatem bezwzględnie osiągnąć taki poziom eksploatacji i finansowania – który i tak będzie znacznie tańszy niż w przypadku MKIF – w ramach którego spółka Magyar Közút będzie finansowana na podstawie umowy SLA (Service Level Agreement, czyli umowa o gwarantowanym poziomie usług – red.) w odniesieniu do autostrad.

Ten system byłby nowością dla zarządcy dróg publicznych, dlatego wyjaśnię to szczegółowo, aby różnica była zrozumiała: projekt Magyar Közút jest obecnie finansowany w taki sposób, aby zapewnić jego najbardziej podstawowe funkcjonowanie. Z tych środków utrzymuje więc swój tabor, wynajmuje siedzibę i wypłaca wynagrodzenia pracownikom, ale nie remontuje żadnych dróg, a jedynie odśnieża je i naprawia bardzo duże wyboje.

Ponadto każda renowacja drogi, która stanowi już większą inwestycję, wymaga indywidualnych decyzji budżetowych. Naszym zdaniem nie da się w ten sposób prawidłowo zarządzać autostradą.

Należy zapewnić taki system tworzenia rezerw na remonty dróg, dzięki któremu w razie konieczności przeprowadzenia remontów na większą skalę proces ten przebiegałby automatycznie, bez konieczności podejmowania odrębnych decyzji rządowych, uzyskiwania odrębnych zezwoleń od Ministerstwa Finansów czy zawierania odrębnych porozumień budżetowych.

Właśnie o to teraz walczę, bo ta koncesja ma tę jedną zaletę. Realizują to niezwykle kosztownie, ale mimo to ta zaleta pozostaje – i jest to oczywiście postrzegane jako coś pozytywnego zarówno w środowisku inżynierów, jak i wśród kierowców – a mianowicie utrzymanie stabilnej i przewidywalnej nawierzchni. Musimy więc to zachować, aby nawet jeśli państwo będzie zarządzać tymi drogami, nie robiło tego tak jak w przypadku dróg krajowych, lecz na wyższym poziomie.

W związku z tym w przypadku dróg szybkiego ruchu wyznaczamy sobie właśnie ten cel i zgodnie z tym zamierzamy od kwietnia przyszłego roku przekazać spółce Magyar Közút zarządzanie autostradami.

Przechodząc do drugiej części pytania, należy zachować ostrożność w odniesieniu do większych inwestycji w infrastrukturę dróg szybkiego ruchu.

Wszystkie projekty związane z rozbudową sieci dróg szybkiego ruchu – budowa nowych dróg, poszerzenie do dwóch pasów ruchu w każdym kierunku lub inne prace rozbudowy – które znajdują się w planach lub zostały ogłoszone, stanowią łącznie pakiet inwestycyjny o wartości około 11 bilionów forintów.

Obejmuje to między innymi projekty oznaczone numerem MKIF, trójpasmową rozbudowę autostrad M200 i M1, która już trwa, trójpasmową rozbudowę autostrad M7 i M3, odcinek autostrady M34 prowadzący do granicy, dokończenie autostrady M3 i wiele innych. W tej kwocie uwzględniono również te projekty, o których również była mowa, ale które nie zostały jeszcze włączone do koncesji MKIF, co oznacza, że nawet poprzedni rząd nie uważał za realistyczne ich zrealizowanie w ciągu 35 lat. Należą do nich między innymi droga M100, północny odcinek drogi M0, droga M9 oraz rozbudowa drogi nr 47 do dwóch pasów ruchu w każdym kierunku.

W porównaniu z tą kwotą rzędu 11 bilionów forintów, jeśli w poszczególnych latach budżet radził sobie naprawdę dobrze, na tego typu inwestycje przeznaczano kilkaset miliardów forintów rocznie. Musimy ponownie dokonać wyceny całego tego portfela. Musimy sprawdzić, które elementy są na tyle ważne społecznie, użyteczne i niezbędne, że konieczne będzie przeznaczenie na nie środków w nadchodzących latach. Ponadto należy przeanalizować, czy pod względem technicznym są one uzasadnione. Wynik tego kompleksowego przeglądu może zadecydować o tym, jakie inwestycje zostaną uruchomione po zakończeniu obecnie realizowanych projektów.

Jak wspomniałem w moim wystąpieniu, w 2027 roku realizowane będą inwestycje w zakresie dróg szybkiego ruchu o jeszcze większej skali niż w tym roku: budowa mostu w Mohács, budowa autostrady M49 oraz budowa autostrady M1 nabiorą bowiem jeszcze większego tempa.

Emisje związane z branżą budowlaną w ramach tych inwestycji będą jeszcze większe niż w tym roku, więc o żadnym zastoju mowy nie ma. Pytanie brzmi raczej: jeśli projekty te dobiegną końca w latach 2027–2028, to co rozpocznie się potem, a to oczywiście będziemy musieli ogłosić w przyszłym roku w ramach przetargu na realizację.

Naszym głównym zadaniem jest więc teraz wybranie spośród tej ogromnej liczby projektów, które w jakiś sposób są w przygotowaniu – choć oczywiście nie ma środków na wszystkie naraz – tych, które w największym stopniu przyczynią się do rozwoju węgierskiej gospodarki. Pracę tę realizujemy obecnie w ramach krajowej strategii transportowej.

O rozwoju kolei w pierwszym dniu konferencji poświęconej transportowi drogowemu jak dotąd, co zrozumiałe, mówiono raczej niewiele, jednak wcześniej stwierdził Pan, że ważne byłoby, aby małe i średnie węgierskie przedsiębiorstwa mogły skutecznie uczestniczyć w rozpoczynającym się właśnie boomie budowlanym na kolei. Jakie widzi Pan na to szanse?

Obecnie węgierskie firmy działają w tym dużym sektorze inwestycji publicznych właściwie na dwóch poziomach. Z jednej strony na rynku działa mnóstwo przedsiębiorców – którzy, jak sądzę, są w wielu przypadkach bardziej niezależni od polityki niż główni wykonawcy – którzy realizują różne zadania biznesowe, działając zarówno w ramach zagranicznych firm wykonawczych, jak i dużych węgierskich firm budowlanych powiązanych z poprzednim rządem, i wykonują większość prac.

Myślę, że wśród nich mogą być tacy, którzy prędzej czy później wyrosną na głównych wykonawców, jeśli panować będzie prawdziwa konkurencja i nie będą oni spychani na margines. Będą tacy, którzy – niezależnie od tego, kto zostanie głównym wykonawcą – będą pracować jako przedsiębiorcy w tych obszarach działalności. Wierzę w to i staramy się, w miarę naszych możliwości, wspierać ten proces, tak aby w ramach ogłaszanych obecnie przetargów więcej osób z tej średniej warstwy węgierskich przedsiębiorców miało szansę się rozwinąć. Nie będziemy jednak wyznaczać konkretnych podmiotów, nie będziemy ingerować ani organizować przetargów z myślą o konkretnych firmach, jak to miało miejsce w ostatnich latach.

Niech więc nikt nie oczekuje, że to my powiemy, kto zostanie nowym V-Híd – tak się nie stanie. Mam jednak nadzieję, że w węgierskiej gospodarce znajdą się podmioty z branży budowlanej, które dostrzegą tę szansę, jaką stanowi rozpoczęcie tak ogromnej fali inwestycji w budowę kolei, i będą w stanie zebrać zespół oraz zgromadzić kompetencje niezbędne do realizacji tak wielkich inwestycji.

I oczywiście ci gracze, którzy byli tu już dotychczas – nawet jako firmy z zagranicznym kapitałem, ale i tak przyczyniały się do rozwoju węgierskiej infrastruktury kolejowej – to raz w konsorcjum z V-Híd, to z innymi podmiotami – prawdopodobnie pozostaną tutaj nadal. Obecnie w dyskursie politycznym ukształtowała się całkowicie fałszywa narracja, która stwarza wrażenie, jakby istniała podział na Węgrów i obcokrajowców. Tymczasem jeśli przyjrzymy się firmie V-Híd, to w konsorcjum utworzonym z Strabag i Swietelsky uczestniczyła ona praktycznie we wszystkich projektach budowy linii kolejowych. Zatem lepiej pomijajmy ten fragment, ponieważ nie odzwierciedla on rzeczywistości z ostatnich lat, jeśli przyjrzymy się sprawie z bliska.

Moim zadaniem wobec podatników i pasażerów jest jak najefektywniejsze wykorzystanie środków unijnych, którymi dysponujemy, oraz zapewnienie jak najniższych cen. Dopilnujemy, aby istniała prawdziwa konkurencja, a nie taka jak na przykład w przypadku kontraktu Déli Körvasút, który, jak się okazało, był sfałszowany, ale aby na węgierskich budowach kolejowych panowała prawdziwa konkurencja i abyśmy jak najszybciej mogli przeznaczyć te ogromne środki również na korzyść pasażerów.

Ważnym aspektem jest również to, że możemy przezwyciężyć obecne, odczuwalne trudności węgierskiego sektora budowlanego poprzez jak najszybsze rozpoczęcie tych dużych inwestycji kolejowych dzięki środkom unijnym przyznanym dla naszego kraju.

Jako czasopismo branżowe reprezentujemy zarówno firmy zajmujące się budownictwem podziemnym, jak i naziemnym. Ze strony tych drugich słusznie pojawia się pytanie: skoro zaczyna się ożywienie w inwestycjach kolejowych, czego może się spodziewać sektor budownictwa naziemnego?

Oczywiście również w inwestycjach kolejowych występują znaczące elementy związane z budownictwem naziemnym: stacje i obiekty naziemne stanowią w nich znaczną część. Ponadto chciałbym podkreślić, że w zakresie budownictwa mieszkaniowego, dzięki programowi Wekerle Program, chcielibyśmy osiągnąć ożywienie. Do końca grudnia zakończymy przegląd inwestycji w ramach programu Otthon Start oraz różnych inwestycji priorytetowych, a następnie przedstawimy propozycję dotyczącą tego, zgodnie z jakim dokładnie systemem zasad powinny być uruchamiane nowe inwestycje mieszkaniowe.

Ponadto pracujemy nad programem wsparcia finansowanego ze środków unijnych i chcielibyśmy, aby wprowadzono takie regulacje, – choć nie chciałbym jeszcze wyprzedzać ostatecznych propozycji dotyczących Pénzügyminisztérium – , ale współpracujemy z nimi nad tym, aby równolegle z budżetem wprowadzić nowe narzędzia, które będą w stanie stworzyć zachęty podatkowe i dotacyjne zarówno w zakresie remontów mieszkań, jak i budowy nowych budynków mieszkalnych.

Środki te mają oczywiście największe znaczenie dla tych, którzy będą mogli wprowadzić się do takich mieszkań lub wyremontować swoje własne mieszkania, ale oczywiście mogą one również stworzyć wiele nowych możliwości dla branży budowlanej.