So effizient wie möglich und zu möglichst günstigen Preisen! – Ein Interview mit Dávid Vitézy

Die in Eger stattfindende dreitägige Magyar Közlekedési Konferencia war diesmal nicht nur wegen der Vorträge zu den vielfältigen Themen des Verkehrswesens interessant: Der im Mai vereidigte Minister für Verkehr und Investitionen traf sich zum ersten Mal persönlich mit Vertretern der Straßenbaubranche. Dávid Vitézy gab dem Magyar Építők ein Interview im Anschluss an seinen Vortrag, mit dem er die Konferenz mit mehr als 700 Teilnehmern eröffnete.

Herr Minister, in Ihrem Vortrag haben Sie erwähnt, dass der für den Ausbau des Straßennetzes zur Verfügung stehende jährliche Rahmenbetrag deutlich steigen wird. In diesem Zusammenhang wurde die Stärkung der Beschaffungsautonomie bei Magyar Közút als Ziel genannt. Durch welche Maßnahmen soll dies umgesetzt werden, und was ist zu erwarten?

Natürlich möchte ich mich noch nicht zum Haushalt 2027 äußern, denn es liegt in der Verantwortung des Finanzministers, dafür zu sorgen, dass dieser ordnungsgemäß verabschiedet wird. Wir befinden uns jedoch in der Endphase der Verhandlungen,

Und unser Ziel ist es ganz klar, das Budget für die Straßensanierung deutlich aufzustocken: Das heißt, dass für die Sanierung des landesweiten Straßennetzes in der Größenordnung mehr Mittel bereitgestellt werden sollen als bisher.

Im Jahr 2026 waren im Haushalt 20 Milliarden Forint für diesen Zweck vorgesehen, die wir bis auf den letzten Filler für die Straßensanierung ausgegeben haben.

Um sich ein grobes Bild von der Größenordnung zu machen: Um beispielsweise das österreichische Instandhaltungsniveau auf dem landesweiten Straßennetz aufrechtzuerhalten, müssten wir jährlich 550 Milliarden Forint ausgeben. Das werden wir im nächsten Jahr nicht erreichen, da hierfür weder haushaltspolitischer Spielraum noch abgeschlossene öffentliche Ausschreibungen vorhanden sind.

Wenn es uns jedoch gelingt, bei der Aufholjagd einen bedeutenden Schritt nach vorne zu machen und beispielsweise ein Ausgabenniveau in der Größenordnung von rund 100 Milliarden Forint zu erreichen, könnten wir die Situation damit bereits spürbar verbessern.

Auf dem landesweiten Straßennetz herrschen katastrophale Zustände; seit Jahren ist die Vernachlässigung praktisch total. Natürlich versucht die Magyar Közút nach besten Kräften, damit irgendwie fertig zu werden, die schlimmsten Schlaglöcher zu flicken und die am stärksten beschädigten Straßen zu erreichen, aber dafür fehlen die Mittel. Daran möchten wir nun etwas ändern, und das bedeutet auch eine wesentliche Neuausrichtung der Prioritäten: Denn praktisch das Geld, das wir beispielsweise bei den Zufahrtsstraßen zur Mohács-Brücke sowie bei der dritten und vierten Fahrspur einsparen, fließt eins zu eins in die Sanierung der öffentlichen Straßen. Was wir im Zusammenhang mit der Autobahnkonzession einsparen können, versuchen wir ebenfalls so weit wie möglich für die Sanierung von Straßen, den Ausbau des nationalen Straßennetzes oder eben für ein Brückensanierungsprogramm zu verwenden.

Zur Beantwortung des anderen Teils der Frage bezüglich der Eigenständigkeit des Magyar Közút bei der öffentlichen Beschaffung: János Lázár hatte zuvor beschlossen, dass die Straßenverkehrsbehörde alle Beschaffungen ausschließlich über das MÁV abwickeln darf. Infolgedessen wurden in letzter Zeit sogar Straßen saniert im Rahmen des MÁV-Projekts. Diese Praxis werden wir überprüfen. Es liegt auf der Hand, dass eine gemeinsame Fahrzeugbeschaffung oder die Beschaffung von IT-Ausrüstung bzw. gemeinsamen Dienstleistungen durch MÁV für Magyar Közút Effizienzvorteile mit sich bringt, und dies wird auch in Zukunft der Fall sein.

Bei den großen Ausschreibungen für Straßensanierungsarbeiten, die nun anlaufen, kann das Magyar Közút jedoch eigenständig vorgehen, und die einzelnen Projekte müssen nicht mehr die bürokratischen Hürden des MÁV durchlaufen, was meiner Hoffnung nach zu einer Beschleunigung führen wird.

Nun wird ein sehr bedeutender Prozess in Gang gesetzt, der darauf abzielt, in jedem Landkreis des Landes ein Rahmenvertrags-System mit wiederholten Ausschreibungen für die Straßensanierung einzuführen. All dies mit dem Ziel, dass wir alle Mittel aus dem Haushalt, die für Straßensanierungen zur Verfügung stehen, schnell dafür einsetzen können und dass möglichst viele ungarische Unternehmen die Möglichkeit erhalten, mittelgroße Straßensanierungsarbeiten durchzuführen.

Die besprochenen jährlichen Ausgaben in Höhe von 100 Milliarden Forint stellen im Vergleich zu den bisherigen 20 Milliarden einen erheblichen Sprung dar. Wofür reicht dieser Rahmen aus, und welche Prioritäten sollten gesetzt werden? Insbesondere unter Berücksichtigung der in dem Vortrag genannten Daten, wonach sowohl bei den öffentlichen Straßen als auch bei den Brücken ein großer Rückstand besteht.

Was die Brücken betrifft, möchte ich noch einmal betonen, dass es im landesweiten Straßennetz 93 Brücken gibt, die sich in einem sehr schlechten Zustand befinden: Wir verfügen über konkrete Daten darüber, wo kritische Zustände vorliegen. Mit der planmäßigen Sanierung dieser Brücken muss in den nächsten Jahren begonnen werden, so kann es nicht weitergehen. An einigen Stellen gibt es aus diesem Grund bereits Verkehrsbeschränkungen: Auf zweispurigen Straßen wird der Verkehr auf eine Spur verengt.

Was die Straßensanierungen angeht, so richten wir uns dabei natürlich nach dem Zustand der Straßen. Man muss jedoch bedenken, dass ein erheblicher Teil der bisherigen Mittel – sei es aufgrund von EU-Geldern oder im Rahmen des „Ungarischen Dorfprogramms“ – praktisch nur in Nebenstraßen zwischen kleinen Ortschaften geflossen ist. Das ist natürlich ein wichtiges Ziel, und dafür muss auch Geld ausgegeben werden, doch der größte Verlierer der Verkehrspolitik der letzten Jahre ist das Hauptstraßennetz, das das Rückgrat des Landes bildet. Dafür flossen praktisch keine Mittel. Es vergingen Jahre, in denen es auf dem ein- und zweistelligen nationalen Hauptstraßennetz keine nennenswerten großen Straßensanierungen gab.

Wir möchten also zusätzliche Mittel dafür einsetzen, dass mit der Instandsetzung der kritischsten Abschnitte auf den verkehrsreichsten Bundesstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehreren Tausend oder sogar Zehntausend Fahrzeugen begonnen wird.

Ausgehend von den bisher dargelegten Zielen werden in den kommenden Jahren vor allem Straßenausbauvorhaben im Mittelpunkt stehen. Gleichzeitig stellt sich die Frage, welche Prioritäten bei diesen Projekten bestehen bleiben, falls die mit MKIF geschlossene Konzession – in deren Rahmen mehrere Schnellstraßenausbauprojekte geplant waren – gekündigt wird.

Zunächst einmal – noch bevor wir auf das Thema der Entwicklungen eingehen – möchte ich betonen, dass wir beim Betrieb der Schnellstraßen keine Rückschritte machen wollen. Es ist nicht unser Ziel, dass die Magyar Közút die Schnellstraßen übernimmt und sie auf einem Niveau betreibt, wie sie bisher aus der Not heraus die nationalen öffentlichen Straßen betreiben musste. Wir möchten also auf jeden Fall ein Betriebsniveau und eine Finanzierung erreichen – die selbst dann noch deutlich kostengünstiger sein wird als bei MKIF –, bei der Magyar Közút im Falle der Autobahnen auf der Grundlage eines SLA (Service Level Agreement, d. h. einer Dienstleistungsvereinbarung – Anm. d. Red.) finanziert wird.

Dieses System wäre für den Straßenbetreiber neu, daher möchte ich den Unterschied näher erläutern, damit er verständlich wird: Die Magyar Közút wird derzeit so finanziert, dass sie ihren grundlegendsten Betrieb gewährleisten kann. Aus diesen Mitteln betreibt er also seine Maschinen, mietet seinen Firmensitz und bezahlt seine Mitarbeiter, aber er saniert keine Straßen, sondern räumt lediglich den Schnee weg und repariert nur sehr große Schlaglöcher.

Darüber hinaus werden alle Straßensanierungsmaßnahmen, die bereits einen größeren Eingriff darstellen, durch individuelle Haushaltsbeschlüsse finanziert. Eine Autobahn lässt sich unserer Meinung nach auf diese Weise nicht sinnvoll betreiben.

Es muss eine Art Rücklagenbildung für Straßensanierungen geben, die es ermöglicht, dass bei Bedarf an umfangreicheren Sanierungsmaßnahmen diese automatisch erfolgen können, ohne dass gesonderte Regierungsbeschlüsse, gesonderte Genehmigungen des Finanzministeriums oder gesonderte Haushaltsverhandlungen erforderlich sind.

Dafür setze ich mich gerade ein, denn genau das ist der einzige Vorteil der Konzession. Die Kosten sind zwar extrem hoch, aber dennoch besteht dieser Vorteil – und das wird natürlich sowohl in Ingenieurskreisen als auch unter Autofahrern als positiv angesehen –, dass eine stabile und berechenbare Straßenoberfläche erhalten bleibt. Das müssen wir also beibehalten, damit der Staat, falls er den Betrieb übernimmt, diesen nicht wie bei den nationalen Straßen führt, sondern auf einem höheren Niveau.

Was die Schnellstraßen betrifft, setzen wir uns dies nun als Ziel, und dementsprechend möchten wir ab April nächsten Jahres den Betrieb der Autobahnen an Magyar Közút übergeben.

Was nun den zweiten Teil der Frage betrifft, so ist bei größeren Ausbaumaßnahmen im Schnellverkehr Vorsicht geboten.

Alle derzeit geplanten oder angekündigten Ausbaumaßnahmen im Schnellverkehr – Neubau von Straßen, Ausbau auf vier Fahrspuren oder sonstige Erweiterungen – bilden insgesamt ein Investitionspaket in Höhe von rund 11.000 Milliarden Forint.

Dazu gehören unter anderem die Projekte mit der Kennung MKIF, der bereits laufende Ausbau der M200 und der M1 auf drei Fahrspuren, der Ausbau der M7 und der M3 auf drei Fahrspuren, der Abschnitt der M34 bis zur Grenze, die Fertigstellung der M3 und vieles mehr. Ebenfalls in diesem Betrag enthalten sind jene Projekte, von denen ebenfalls die Rede war, die aber noch nicht einmal in die MKIF-Konzession aufgenommen wurden, was bedeutet, dass selbst die vorherige Regierung es nicht für realistisch hielt, sie innerhalb von 35 Jahren umzusetzen. Dazu gehören unter anderem die M100, der nördliche Abschnitt der M0, die M9 oder der Ausbau der Straße 47 auf vier Fahrspuren.

Im Vergleich zu diesen rund 11.000 Milliarden Forint standen in Jahren, in denen der Haushalt besonders gut lief, jährlich einige hundert Milliarden Forint für solche Entwicklungsprojekte zur Verfügung. Dieses gesamte Portfolio müssen wir neu bewerten. Wir müssen prüfen, wo es Elemente gibt, die gesellschaftlich so wichtig, nützlich und unverzichtbar sind, dass wir in den kommenden Jahren unbedingt dafür ausgeben müssen. Außerdem müssen wir überprüfen, ob die Projekte in technischer Hinsicht gerechtfertigt sind. Am Ende dieser umfassenden Überprüfung wird sich entscheiden, welche Projekte nach den derzeit laufenden Investitionen in Angriff genommen werden.

Wie ich bereits in meinem Vortrag erwähnt habe, werden im Jahr 2027 noch umfangreichere Investitionen in den Schnellverkehr getätigt als in diesem Jahr: Der Bau der Brücke bei Mohács, der Bau der M49 und der Bau der M1 werden nämlich tatsächlich noch an Fahrt gewinnen.

Die Bauleistung bei diesen Projekten wird sogar noch höher ausfallen als in diesem Jahr, von einem Stillstand kann also keine Rede sein. Die Frage ist vielmehr: Wenn diese Projekte 2027–28 auslaufen, was kommt dann danach, und das müssen wir natürlich nächstes Jahr zur Ausführung ausschreiben.

Unsere Hauptaufgabe besteht nun also darin, aus dieser riesigen Menge an Projekten, die irgendwie in der Pipeline sind – für die es natürlich nicht genug Geld gibt, um sie alle gleichzeitig zu finanzieren –, diejenigen auszuwählen, die am meisten zur Entwicklung der ungarischen Wirtschaft beitragen. Diese Arbeit leisten wir derzeit im Rahmen der nationalen Verkehrsstrategie.

Über den Ausbau des Schienenverkehrs wurde am Eröffnungstag der Verkehrskonferenz bisher verständlicherweise nur wenig gesprochen, doch Sie haben zuvor erklärt, es sei wichtig, dass kleine und mittlere ungarische Unternehmen erfolgreich am nun einsetzenden Bauboom im Schienenverkehr teilnehmen können. Welche Chancen sehen Sie dafür?

Derzeit sind ungarische Unternehmen in diesem großen staatlichen Investitionssektor tatsächlich auf zwei Ebenen vertreten. Einerseits gibt es zahlreiche Unternehmer auf dem Markt – die meiner Meinung nach in vielen Fällen unabhängiger von der Politik sind als die Hauptauftragnehmer –, die verschiedene unternehmerische Aufgaben übernehmen, sei es im Auftrag ausländischer Bauunternehmen oder großer ungarischer Bauunternehmen, die mit der früheren Regierung verbunden sind, und den Großteil der Arbeit erledigen.

Ich denke, dass es unter ihnen auch solche geben könnte, die sich früher oder später zu Generalunternehmern entwickeln, wenn ein echter Wettbewerb herrscht und sie nicht unter Wasser gedrückt werden. Es wird solche geben, die – unabhängig davon, wer der Generalunternehmer ist – dort als Unternehmer in diesen Bereichen tätig sein werden. Darauf vertraue ich, und wir versuchen, dies mit unseren Mitteln so gut wie möglich zu unterstützen, damit bei den nun auszuschreibenden Ausschreibungen viele aus dieser mittleren ungarischen Unternehmergruppe die Chance haben, sich weiterzuentwickeln. Aber wir werden nicht vorgeben, wer das sein soll, wir werden nicht eingreifen und eine Ausschreibung auf eine bestimmte Person zuschneiden, wie es in den vergangenen Jahren durchaus vorgekommen ist.

Niemand sollte also erwarten, dass wir sagen werden, wer der neue V-Híd sein soll – das wird nicht passieren. Ich vertraue jedoch darauf, dass es in der ungarischen Wirtschaft Akteure aus der Baubranche geben wird, die diese Chance – dass hier ein so großes Investitionsvolumen im Eisenbahnbau in Gang kommt – erkennen und in der Lage sind, das Team und die Kompetenzen zusammenzustellen, mit denen sich derart umfangreiche Investitionen umsetzen lassen.

Und natürlich werden jene Akteure, die bereits bisher hier tätig waren und – sei es als Unternehmen in ausländischem Besitz – bisher zum Wohle des ungarischen Eisenbahnbaus beigetragen haben – mal im Konsortium mit V-Híd, mal mit anderen Akteuren –, wahrscheinlich auch weiterhin hier bleiben. Nun hat sich in der politischen Debatte offensichtlich ein völlig falsches Narrativ herausgebildet, das so tut, als gäbe es hier die Ungarn und die Ausländer. Dabei sieht man, wenn man sich V-Híd ansieht, dass das Konsortium, das mit Strabag und Swietelsky gestartet ist, praktisch an jedem Eisenbahnbauprojekt beteiligt war. Lassen wir diesen Text also lieber beiseite, denn wenn man die Abläufe der letzten Jahre tatsächlich betrachtet, entspricht dies nicht der Realität.

Meine Aufgabe gegenüber den Steuerzahlern und den Fahrgästen besteht darin, die uns zur Verfügung stehenden EU-Mittel so effizient wie möglich einzusetzen und die günstigsten Preise zu erzielen. Wir wollen echten Wettbewerb schaffen – nicht so wie beispielsweise beim Projekt Déli Körvasút, bei dem sich herausstellte, dass es manipuliert war –, sondern echten Wettbewerb bei den ungarischen Eisenbahnbauprojekten, damit wir diese enormen Mittel so schnell wie möglich zum Wohle der Fahrgäste einsetzen können.

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, dass wir die derzeitigen spürbaren Schwierigkeiten der ungarischen Bauwirtschaft überwinden können, indem diese großen Eisenbahnbauvorhaben so bald wie möglich mit den in das Land geholten EU-Mitteln in Angriff genommen werden.

Als Fachzeitschrift der Branche vertreten wir sowohl Tiefbau- als auch Hochbauunternehmen. Seitens der Hochbauunternehmen stellt sich zu Recht die Frage: Was kann der Hochbausektor erwarten, während die Eisenbahninvestitionen an Fahrt gewinnen?

Natürlich enthalten auch die Investitionen in den Eisenbahnbau erhebliche Hochbaukomponenten: Bahnhöfe und Hochbauanlagen sind daher in großer Zahl darin enthalten. Darüber hinaus möchte ich hervorheben, dass wir dank des Programms Wekerle Program im Wohnungsbau einen Aufschwung erzielen möchten. Die Überprüfung der Otthon Start-Investitionen sowie verschiedener vorrangiger Investitionsvorhaben werden wir bis Ende Dezember abschließen; danach werden wir einen Vorschlag unterbreiten, nach welchen genauen neuen Regeln die neuen Wohnungsbauinvestitionen anlaufen sollen.

Darüber hinaus arbeiten wir an einem Förderprogramm aus EU-Mitteln und wünschen uns eine Regelung, – auch wenn ich hier noch nicht die endgültigen Vorschläge von Pénzügyminisztérium vorwegnehmen möchte –, aber wir arbeiten gemeinsam mit ihnen daran, parallel zum Haushalt neue Instrumente einzuführen, die sowohl im Bereich der Wohnungssanierung als auch im Wohnungsbau steuerpolitische und förderpolitische Anreize schaffen können.

Diese Mittel sind natürlich vor allem für diejenigen von Bedeutung, die in solche Wohnungen einziehen oder ihre eigene Wohnung renovieren können, aber natürlich können sie auch für die Baubranche zahlreiche neue Möglichkeiten eröffnen.