"Wir haben erfolgreich an der Hauptverkehrsader operiert" - Der epochale Umbau der Metrolinie 3 ist abgeschlossen

Für SWIETELSKY Kft. ist der 27. November ein bedeutender Tag. 2019 wurde an diesem Tag der Vertrag für die Renovierung der Metro 3 unterzeichnet, während 12 Jahre zuvor, im Jahr 2007, fast am selben Tag der Vertrag für die Innenarbeiten der Metro 4 unterzeichnet wurde.

Von da an überschlugen sich die Ereignisse. Die Abteilung Metrobau des Unternehmens benötigte eine erhebliche Aufstockung des Personals, um die Arbeiten vorzubereiten, zu leiten und zu kontrollieren, und bald hatte das Unternehmen etwa 30 Mitarbeiter mehr. Weitere Planungsprozesse wurden dringend notwendig, ebenso wie die Bestellung von Großgeräten mit langen Produktionsvorlaufzeiten und die Auswahl von Auftragnehmern.

Es war ein Glücksfall, dass die erfahrenen Kollegen, die am Bau der U-Bahn M4 beteiligt waren, ein gut eingespieltes Team bildeten und unter ihrer Anleitung und Betreuung der Geschäftsbereich expandierte.

Die Bauabteilung, die auf 85 Mitarbeiter angewachsen ist, wird von Béla Stipich geleitet, einem der erfahrensten Bauingenieure, der nicht nur am Bau der Metro 4, sondern auch der Metro 3 beteiligt war.

In diesem Interview versuchen wir, die Meilensteine, Herausforderungen und interessanten Aspekte der 3,5 Jahre dauernden Arbeit an der mittleren Phase zusammenzufassen. Er hat uns dabei geholfen:

– Krisztián Áprily, Projektleiter der 9 Stationen, der die laufenden Arbeiten koordinierte, damit sie termingerecht und in angemessener Qualität fertiggestellt wurden, und der auch für die finanzielle Rentabilität verantwortlich war. Der im Februar 2020 zum Ingenieur des Monats gekürte Bauingenieur war als Hauptbauleiter am Bau der U-Bahn-Linie M4 beteiligt, wo er als Mitglied der zu diesem Zeitpunkt gegründeten U-Bahn-Bausparte Swietelsky Építő Kft. zahlreiche Kenntnisse und Erfahrungen sammelte.

- Sowie Hajnalka Gyécsek, die als Projektleiterin an den Bauarbeiten beteiligt war. Bereits 2016 war sie für die Vorbereitung der Ausschreibung für den Umbau der U-Bahn-Linie M3 verantwortlich, und Anfang 2020 trat sie dem eigentlichen Projekt als Organisatorin der Renovierung der neun Stationen des zentralen Abschnitts bei. Er war für die Ausschreibung, die Auftragsvergabe und die Überwachung der Arbeiten von Subunternehmern zuständig, insbesondere für die Lieferung von Verkleidungen, Fenstern und Akustikelementen für die Bahnhofsbereiche. Von Juni 2022 bis zur Übergabe leitete er den Bau der Station Arany János Straße und überwachte die Tätigkeiten mehrerer Auftragnehmer.

Die Sanierung der Gleise der U-Bahnlinie M3 wurde von der Firma SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. durchgeführt, die einzelnen Fachpläne wurden von FŐMTERV Zrt. und UVATERV Zrt. erstellt.

Herausforderungen beim Abriss von Hängen

Nach der Beschreibung der oben beschriebenen ersten Schritte wandte sich der Projektleiter sofort den beruflichen Herausforderungen eines Unternehmens zu, das auf mehr als 80 Mitarbeiter angewachsen ist.

"Wir haben schnell gemerkt, dass die einzigartige Erfahrung, die wir beim Bau neuer Bahnhöfe gesammelt haben, wichtig war, aber die Renovierung einer bestehenden U-Bahn-Linie stellte uns bei den Abbrucharbeiten vor zusätzliche Herausforderungen."

Laut Krisztián Áprily sind der komplexeste und komplizierteste Baubereich der Stationen der Metrolinie 3 im Stadtzentrum mit ihrer tiefen Linie die Hangschächte (um 30 Grad geneigte Bauwerke, in denen Rolltreppen die Fahrgäste auf die Bahnsteigebene befördern). Es ist wichtig zu wissen, dass die beiden Enden der neun Stationen im zentralen Abschnitt (Oradea und Lehel-Platz) sogenannte Übergänge zwischen den unterirdischen und den unterirdischen Stationen sind, während die anderen sieben Stationen unterirdisch sind.

Die Zugänglichkeit der unterirdischen Stationen wurde bekanntlich durch Schrägaufzüge gewährleistet, die in den Hang zwischen der Oberfläche oder der U-Bahn und dem Bahnsteig eingebaut wurden, mit Ausnahme der Station Deák tér, wo ein Hochleistungsaufzug vom Erzsébet tér aus installiert wurde. Die Schrägaufzüge wurden in den Planungsunterlagen nur auf der Ebene der Studie auf der Grundlage vorläufiger Messungen berücksichtigt, da in Ungarn noch keine derartigen Anlagen eingesetzt worden waren, so dass die Ausführungsmethode vor Beginn der Arbeiten nach schwedischem Vorbild ausgearbeitet wurde.

(Darüber hat unsere Zeitung bereits in einem ausführlichen Artikel berichtet.)

"Die Herausforderung bestand in zwei großen Aufgaben: Zum einen galt es, nach dem Abriss des gesamten Hangschachts, der Zwischendecke und der Seitenwände sowie der Rolltreppe eine detaillierte geodätische Vermessung mit einem 3D-Scanner durchzuführen. Nach der Vermessung musste die Lage der Rolltreppen und Schrägaufzüge, ihrer Tragwerke und der Anlagen selbst, die durch die Stahlbetonstruktur des Bauwerks begrenzt sind, millimetergenau geplant werden. Die Platzverhältnisse erforderten den Einsatz schmalerer Rolltreppen mit einer Breite von 90 cm, aber es gab auch Stationen, bei denen noch mehr aus der vorhandenen Betonstruktur herausgeholt werden musste, so dass man sagen kann, dass der Erfolg wirklich von Millimetern abhing."

„Die andere Herausforderung bestand in der Demontage und dem Bau des Schachtes selbst, die in einer durch die Technologie streng vorgegebenen Reihenfolge erfolgen mussten, was gleichzeitig den kritischen Pfad für den Zeitplan aller Stationen darstellte. Im Grunde genommen mussten wir hier einen kompletten U-Bahn-Bereich mit Maschinenbau, Elektrotechnik und Architektur in einem 30 Grad kalten Bauwerk unter besonderen organisatorischen und sicherheitstechnischen Bedingungen errichten. Der Unterbau der Station war nämlich der einzige Verkehrs- und gleichzeitig Fluchtweg aus den tiefen Räumen zur Oberfläche/Unterführung, weshalb wir den Verkehr zunächst mit einer im Inneren verbleibenden Rolltreppe, dann mit einer Gerüsttreppe oder der bereits eingebauten und gesicherten Rolltreppe sicherstellten. All dies erschwerte die Bauarbeiten erheblich, wenn man bedenkt, dass an mehreren Stationen gleichzeitig spezielle Arbeiten durchgeführt wurden und nur eine begrenzte Anzahl von Fachkräften zur Verfügung stand”, erklärte Krisztián Áprily. All dies an sechs Haltestellen, da die Barrierefreiheit auch an den Haltestellen Semmelweis Klinik, Corvin-negyed, Kálvin tér, Ferenciek tere, Arany János utca und Nyugati pályaudvar durch Schrägaufzüge gewährleistet wurde.

"Die präzise Integration der Schrägaufzüge in den 30-Grad-Korridor hat ein einzigartiges architektonisches Konzept entstehen lassen" - so der Projektleiter.

Das neue Konzept wurde relativ schnell in den Köpfen der Designer geboren, als sie die Möglichkeit hatten, an jeder Station Änderungen vorzunehmen, fügt Gyécsek Hajnalka hinzu. Der Projektleiter des Bahnhofs Arany János Straße fährt fort. Dies bedeutete ein hohes Maß an Flexibilität und Koordinationsverhandlungen auf allen Seiten, um den Vertragstermin einzuhalten. Gleichzeitig konnten wir durch die Änderung des Konzepts die Fahrgasträume neu überdenken und die Bahnhöfe lebendiger, attraktiver und luftiger gestalten. Wir haben die abgehängten Deckenräume geöffnet und akustische Verkleidungen angebracht, die wir an einigen Stellen gezeigt haben."

Untertagearbeit ist nicht beliebt

Der Projektleiter erzählte auch, wie schwierig es war, Subunternehmer zu finden, da die Arbeit unter Tage viel Engagement und Ausdauer erfordert.

"Der U-Bahn-Bau ist auch wegen der Struktur der Arbeiten etwas Besonderes. Wenn eine Arbeit auf dem Bahnsteig oder unter dem Bahnsteig ausgeführt werden muss, kann das einen Höhenunterschied von 25-35 m bedeuten, wenn man morgens aufwacht, und da ist noch nicht eingerechnet, dass man tagsüber zum Rauchen oder Mittagessen nach oben gehen muss. Außerdem musste für die nächtliche Anlieferung von Material auf die Plattformebene eine spezielle Brigade bereitgestellt werden, die das Material von den Plattformwagen ablud. In den Teilbereichen, in denen der Bahnhof noch teilweise oder ganz in Betrieb war, wurde nur eingeschränkt gearbeitet, was die Effizienz der Arbeiten beeinträchtigte und viele Nacht- und Wochenendschichten erforderlich machte."

Der Transport der Materialien erfordert eine seriöse Logistik

Ein sehr wichtiger und entscheidender Teil des Bauprozesses war die Anlieferung von Materialien. Für diese Aufgabe richtete SWIETELSKY am südlichen Ende der M3-Metrolinie ein spezielles Logistikteam ein, das aus drei Personen bestand und vom Standort BKV Kőér utca aus die Anlieferung des abgerissenen Bauschutts und der in den Tunneln, Gleisbereichen und Bahnhöfen einzubauenden Materialien koordinierte. Die Koordinierung dieser Arbeiten erforderte große Sorgfalt.

"Die Arbeiten im Tunnel, auf den Bahnsteigen und bei den Anlieferungen mussten mit hoher Priorität in Bezug auf Sicherheit und Organisation durchgeführt werden, und wir dürfen nicht vergessen, dass das Projekt die Zusammenarbeit mit mehreren Mitauftragnehmern unter engen Fristen erforderte. Zunächst arbeiteten wir im Unterbau, während die Züge mit Fahrgästen durch den Bahnhof fuhren, und dann, nachdem der mittlere Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Nyugati pályaudvar und Semmelweis-Kliniken gesperrt war, wurde der U-Bahn-Verkehr auf dem nördlichen und südlichen Abschnitt zugelassen. Dies erschwerte die Anlieferung aus dem Depot in der Kőér utca am südlichen Ende der Strecke erheblich. Unter der Woche konnten wir das Material nur während einiger Stunden der nächtlichen Schließung anliefern und abholen, während die Schließung am Wochenende die Möglichkeit dazu bot. Natürlich wurden diese kurzen Zeiträume von allen Vertragspartnern benötigt, so dass die Verhandlungen in einem sehr engen Rhythmus geführt wurden, um zu sehen, wessen Bedürfnisse erfüllt wurden. Es gab einige Zusammenstöße, aber am Ende konnten wir immer einen Kompromiss finden", sagt der Projektleiter.

"Es gab auch das Problem, die riesigen Mengen an Baumaterialien, die mit der Bahn angeliefert wurden, zu lagern - sie wurden meist auf dem Bahnsteig gelagert (wo sonst), was wiederum die Arbeit dort erschwerte. Alle wollten das Gleiche: arbeiten. Aber die Koordinierung dieser komplexen Aufgabe erforderte ein hohes Maß an Vorbereitung und Bescheidenheit bei der Organisation der Arbeit, sowohl von unseren Kollegen als auch von den Subunternehmern" - führt Gyécsek Hajnalka aus.

Eine Menge Probleme mit der Isolierung

Einer der unvorhergesehenen Bereiche bei den Renovierungsarbeiten war nach Ansicht der Experten die Isolierung. Beim Bau der U-Bahn wurden Stahlplatten verwendet, um die Strukturen gegen Wasser zu isolieren. "Der Kálvin tér ist die tiefste Station der Linie M3. Als wir die Beläge im Hang der Station und auf der Bahnsteigebene abbauten, stellten wir fest, dass die Stahlplatten an einigen Stellen praktisch verschwunden waren. Dies kann zum Teil auf das aggressive Grundwasser zurückzuführen sein. An einigen Stellen war die Situation so kritisch, dass wir mit Statikern und Fachfirmen zusammenarbeiten mussten, um eine Lösung zu entwickeln, die das Problem der speziell entwickelten großflächigen Stahlplatten behebt. Das war etwas ganz anderes als die vertraglich festgelegten Aufgaben, denn das konnten wir auf der Grundlage der vorläufigen Studienpläne nicht erwarten" - offenbart der außergewöhnliche Fall Krisztián Áprily.

Die folgenden Gedanken wurden von Gyécsek Hajnalka hinzugefügt:

"Die auszuführenden Aufgaben wurden im Vertrag auf der Grundlage der 2014 durchgeführten Zustandsuntersuchungen festgelegt. Der Kunde rechnete damit, dass Reparaturen und Verfugungen notwendig sein könnten, aber als es an die Umsetzung ging, wurden wir mit dem Ausmaß des Problems konfrontiert. Wir hatten ein Budget für Reparaturen an der Isolierung, aber die zusätzliche Situation am Kalvin Square verursachte unerwartete Kosten."

Ebenfalls am Calvin-Platz wurde die Reparatur der Stahlplattenisolierung durchgeführt, und zwei Tage später...

"Wir hörten einen gewaltigen Knall. Auf der Plattform, 10-15 Meter von der reparierten Fläche entfernt, öffnete sich die Stahlplatte und Wasser begann zu fließen. Wir haben es repariert, aber ein Stück weiter brach die Stahlplatte erneut und das Wasser begann erneut zu tropfen. Daraufhin setzten wir uns mit den Statikern zusammen und kombinierten die Reparatur der Isolierung mit Spannungsentlastungen an einigen Stellen und einer Drainage. Das hat auch viel Zeit von den nachfolgenden Prozessen abgezogen", sagt Krisztián Áprily. Er fährt fort:

"Die Stahlplatte ist auch deshalb so wichtig, weil wir alles an ihr befestigt haben. Wir mussten die Kehlschicht (den Spritzbeton, mit dem die Stahlplatte isoliert wurde) abbauen und haben mit einer speziellen Technik die Tragkonstruktionen für abgehängte Decken, Kabeltrassen und andere Ausrüstungen an der ursprünglich 4 mm dicken Stahlplatte befestigt. Doch was passiert, wenn trotz der Vorversuche beim Schweißen des Befestigungspunktes Wasser zu laufen beginnt? Dann geht alles wieder von vorne los: Verpressen, Ausbessern der Stahlplatte, usw..."

Die Projektleiterin erklärt in wenigen Worten die aufwendige Restaurierung der Stahlblechisolierung, und Hajnalka gibt zu, dass dies ein Bereich ist, der ihr völlig fremd war.

"Für mich als Architekt war dieses spezielle Gebiet völlig unzugänglich. Im Sommer 2022 wurde ich dem Bahnhof in der Arany János Straße zugeteilt, und zu diesem Zeitpunkt hatten meine Kollegen die einzigartige Reparaturtechnik des Bahnhofs im Zuge der Behebung verschiedener Probleme bereits beherrscht. Ich beschloss, mich nicht mit allen Details der Isolierung zu befassen, sondern mein Fachwissen in anderen Bereichen einzusetzen, in denen ich es für notwendig hielt."

Die Asbestsanierung war eine der wichtigsten Aufgaben während des Wiederaufbaus. Das Verfahren, das große Sorgfalt erforderte, war notwendig, weil asbesthaltige Dichtungen, die beim Bau der Metro M3 nicht verboten waren, als Brandschutzbarrieren verwendet wurden, heute aber als Gefahrstoffe eingestuft sind. Sie wurden unter höchsten Sicherheitsvorkehrungen entfernt und transportiert.

Die schrittweise Verlagerung von Bahnhöfen hat eine Umstrukturierung erforderlich gemacht

Die ersten drei der neun Bahnhöfe des zentralen Abschnitts (Kálvin-Platz, Corvin-Viertel, Semmelweis-Kliniken) wurden, wie ursprünglich geplant, im Mai 2022 für den Verkehr freigegeben. Die übrigen sechs Bahnhöfe wurden in drei Abschnitten für den Fahrgastverkehr freigegeben: im Januar 2023 die Bahnhöfe Ferenciek tere und Deák tér, im März die Bahnhöfe Arany János utca und Nyugati-pályaudvar und im Mai die Bahnhöfe Nagyvárad tér und Lehel tér. Die beiden letztgenannten Bahnhöfe konnten aufgrund des U-Bahn-Verkehrs erst im Mai 2022 in Betrieb genommen werden, so dass die frei gewordenen Ressourcen hauptsächlich hier eingesetzt wurden, aber auch die Teams an den anderen Bahnhöfen wurden verstärkt.

Die Renovierung der letzten beiden Bahnhöfe wurde in 10 Monaten abgeschlossen, was Aprily Krisztián als kleines Wunder bezeichnete - am Ende waren alle erschöpft.

"Die letzten sechs Monate, in denen wir alle zwei Monate zwei oder drei Bahnhöfe übergeben haben, waren für alle sehr anstrengend. Es gab viel Stress und viel Anspannung, aber am Ende haben wir die Übergabe jeder Station erfolgreich abgeschlossen", fügt er mit einem Lächeln der Erleichterung hinzu.

Der Projektleiter des Bahnhofs Arany János Straße gibt einen Einblick in den etwas angespannten Arbeitsrhythmus, der mit der Verwaltung eines Bahnhofs verbunden ist.

"Hier war ich damit konfrontiert, wie wichtig es ist, dass die Unterauftragnehmer auf mehreren Stationen tätig sind und ihre Arbeit entsprechend dem geplanten Fortschritt mit den Kollegen auf den parallelen Stationen koordinieren, um das Projekt erfolgreich abzuschließen. Neben der Berücksichtigung der verfügbaren Kapazitäten war es manchmal notwendig, unter Berücksichtigung der Teilperioden zu überlegen, welche Station für die Fertigstellung der einzelnen Arbeitsvorgänge Vorrang hatte. Dies galt sowohl für die Planung als auch für die Ausführung".

Das Ende einer Ära

Nach Abschluss der Renovierung wird die M3 eines der spektakulärsten und modernsten barrierefreien U-Bahn-Netze in Europa sein. Nicht zu vergessen die technischen Meisterleistungen, die erbracht wurden: von den in Europa einzigartigen Schrägaufzügen über die Farbgestaltung der Stationen bis hin zu den hochmodernen Belüftungs- und Brandschutzsystemen.

Der Deák-Ferenc-Platz, der verkehrsreichste Bahnhof Budapests, ist nicht nur einzigartig in seiner Farbgebung, die den Fahrgästen die Orientierung erleichtert, sondern einer der spektakulärsten Bereiche ist der einzigartig geformte Verbindungskorridor zwischen den U-Bahnlinien M3 und M2. Die türkisfarbene, geschwungene Pflasterung unterstreicht den röhrenförmigen Charakter des Raums, durch den täglich Zehntausende von Menschen in einer Tiefe von 30 Metern gehen.

In den vergangenen anderthalb Jahren hat unser Magazin die Gestaltung der einzelnen Bahnhöfe mit den kabelverhangenen Wänden an den Bahnsteigen, die mit einzigartigen grafischen Elementen verziert sind, und den dekorativen Zwischendecken ausführlich vorgestellt.

Der Oradea-Platz bietet seinen Fahrgästen viele einzigartige und spektakuläre Elemente, wie die "Kronleuchter" an der Decke, die "Brotscheiben" an den Stirnwänden oder die Vorhangmuster aus Mosaik.

Anlässlich der Fertigstellung des zentralen Abschnitts der Metro M3 hat das Team von Magyar Építők ein exklusives Video über die neun renovierten Stationen gedreht, das auch einen Blick in den Tunnel aus der Kabine des Metrozugs zeigt.

Einzigartige Kenntnisse und Erfahrungen, die im Team gesammelt wurden

SWIETELSKY Építő Kft. kann zu Recht stolz auf seine Abteilung für den U-Bahn-Bau sein, in der in den letzten dreieinhalb Jahren etwa 85 Personen am Wiederaufbau der U-Bahnlinie 3 gearbeitet haben.

"Ich bin mir sicher, dass jeder jetzt ein Gefühl der Befreiung verspürt, keinen Stress mehr, keine ständigen Problemlösungen mehr. Wir haben ein wenig aufgeatmet. Wir fangen an, die Freude am Schaffen zu spüren, obwohl dieses Gefühl schon die ganze Zeit bei uns war. Wir können sagen, dass es eine ganz besondere Konstruktion war, einen erfolgreichen Betrieb auf der Straßenbahn der Hauptstadt zu haben, da jeden Werktag fünfhunderttausend Menschen auf der Linie fahren. Das ist ein tolles Gefühl für alle" - fasst Christian Áprily zusammen.

"Es war ein gutes Gefühl, als wir bei der Eröffnung dabei waren und sahen, dass alles fertig war, das System ohne Unterbrechung funktionierte und alle die Stationen bewunderten. Aber noch glücklicher waren wir, als die ersten Fahrgäste herunterkamen, sich zufrieden umsahen und unsere Arbeit positiv aufgenommen wurde" - berichtet Gyécsek Hajnalka.

Es besteht kein Zweifel, dass sie Erfahrungen in einem Spezialgebiet gesammelt haben, die nur wenige Menschen in den Bereichen Ingenieurwesen, Mechanik oder Bauwesen haben.

"Dies ist ein einzigartiges Wissen, das wir beim Bau und bei der Renovierung der U-Bahn gewonnen haben. Als wir die M4-Linie gebaut haben, hatten wir einen Vorgeschmack auf die Besonderheiten des U-Bahn-Baus, aber ich denke, die Renovierung der M3 war - wie ich bereits erwähnt habe - wegen der unvorhergesehenen Situationen eine noch größere Herausforderung. Schließlich handelte es sich um bestehende Bahnhöfe, die oft sehr viel Kopfzerbrechen, Flexibilität, Umstrukturierung und einzigartige professionelle Lösungen erforderten, um eine Strecke in der heute geforderten Qualität zu schaffen. Man kann mit Fug und Recht behaupten, dass dieses Team ein einzigartiges Wissen und eine Erfahrung angesammelt hat, die im allgemeinen Tiefbau oder Hochbau nicht zu finden sind", fasst der Projektleiter die berufliche Bedeutung der vergangenen Jahre zusammen.

Frauen in der U-Bahn

Wie im Unternehmen allgemein ist auch im U-Bahn-Bau der Frauenanteil erstaunlich hoch. Von den 85 Mitarbeitern sind 23 Frauen, viele von ihnen sind Bauingenieure, vorbereitende Ingenieure, Bauleiter, Projektleiter, wie Hajnalka Gyécsek. Sie alle erledigten ihre Arbeit mit höchster Professionalität und Verantwortung und brachten Farbe in einen Prozess, der von seiner Natur her als männlich bezeichnet werden könnte.

"Es ist schwer für mich zu sagen, was ich als Frau zu dem Projekt beitragen konnte, denn ich war Teil des Teams, das an Metro 4 arbeitete, ich stieg zum Projektleiter und Chefarchitekten auf. In der Zwischenzeit habe ich zwei Kinder bekommen und bin wieder zurückgekommen. Vielleicht war ein hohes Maß an Engagement, ein hohes Arbeitstempo, ein hohes Arbeitspensum und ein offenes Ohr für alle anderen erforderlich. Ja, Zuhören ist wichtig, denn man muss den Menschen zuhören", lacht die Projektmanagerin vor sich hin.

"Meiner Meinung nach sind sie einfühlsamer, fürsorglicher" - das ist die gängige Meinung des Projektleiters. "Was die Teambildung angeht, finde ich es wirklich gut zu sehen, dass Frauen einen bestimmten Bereich managen und führen und sich sehr gut in das Bauumfeld integrieren. Sie haben eine enorme Belastbarkeit und Leistungsfähigkeit, in vielen Fällen zusätzlich zu ihren Familien. Männer sind vielleicht etwas sarkastischer, wenn man das so sagen kann."

Sehen Sie hinter die Mauern...

Und was die Leitung des Umbaus der Metrolinie 3 im Berufsleben von Krisztián Áprily bedeutet hat, sagt er:

"So wie die Kollegen am Bahnhof jede Station als ihr eigenes Kind empfinden, empfinde ich das auch für jede Station. Es erfüllt mich mit großem Stolz, an der Umsetzung des Projekts mitgewirkt zu haben. Es bereitet mir große Freude, wenn ich zu den fertiggestellten Bahnhöfen und Gebäuden zurückkehre, an deren Verwirklichung ich mitgewirkt habe. Wir sehen ein Gebäude mit anderen Augen als der Durchschnitt, denn wir sehen hinter die Mauern und kennen die Geschichte, die ich vor der Übergabe gerne mit meiner Familie geteilt habe."

Gyécsek Hajnalka gibt zu, dass ihre Erfahrungen mit dieser Aufgabe gemischt sind.

"Bei einem so riesigen Projekt, das sich über viele Jahre erstreckt, ist es vielleicht verständlich, dass man manchmal denkt: 'Ist das wirklich das, was ich machen will? Brauche ich wirklich diesen ganzen Stress?" Aber das geht vorbei, weil man wieder neue Energie bekommt und die Freude an der kreativen Arbeit wieder spürt. Ich hatte meine Kinder und sogar meine Freunde zu Besuch, und es war ein gutes Gefühl, ihnen die Arbeit zu zeigen", fasst sie ihre Gefühle zusammen.

Krisztián Aprily beendete das Interview mit folgenden Worten:"Ich möchte diese Gelegenheit nutzen, um allen meinen Kollegen und den an dem Projekt beteiligten Fachleuten für ihre harte Arbeit und die hervorragende professionelle Zusammenarbeit zu danken."

Ein wenig beachteter Bereich der Metro-Erneuerung ist der Ersatz der U-Bahn, also die Organisation des Oberflächenverkehrs. In den kommenden Wochen werden wir eine umfassende Artikelserie über diese logistisch anspruchsvolle Aufgabe veröffentlichen.