Un proiect de 27 de kilometri în inima unui munte alpin – am vizitat tunelul Semmering

Cine călătorește astăzi cu trenul în zona Semmering, traversează o linie feroviară veche de peste 170 de ani.

Istorica linie Semmeringbahn a fost inaugurată în 1854 și, de atunci, a rămas o parte importantă a rețelei feroviare din Austria. Traseul montan este însă abrupt și sinuos, motiv pentru care este mai puțin favorabil traficului actual de pasageri și de marfă.

Răspunsul la această întrebare îl oferă Semmering-bázisalagút. Între Gloggnitz și Mürzzuschlag, sub munte, au fost construite două tuneluri cu o singură linie. În timp ce pe traseul istoric panta maximă este de aproximativ 25 la mie, în noul tunel panta maximă este de 8,4 la mie.

Acest lucru este important în primul rând pentru transportul de marfă, dar și pasagerii vor beneficia de pe urma lui. Odată cu finalizarea întregului proiect de modernizare a rețelei feroviare din sudul Austriei, durata călătoriei pe traseul Viena–Graz ar putea scădea de la 2 ore și 40 de minute la aproximativ 1 oră și 50 de minute, conform calculelor companiei feroviare austriece (ÖBB).

Pe noul tronson, trenurile pot circula cu o viteză de până la 230 km/h, astfel încât transportul feroviar poate deveni o alternativă reală la mașină. Și mediul are de câștigat: transportul unei tone de marfă pe calea ferată generează cu aproximativ treizeci de ori mai puține emisii de dioxid de carbon decât transportul cu camionul.

Au forat, au detonat, au săpat

Construcția tunelului de 27,3 kilometri a început în 2012 și a fost împărțită în trei tronsoane majore. Datorită condițiilor geologice variate, s-au utilizat mai multe metode.

Una dintre particularitățile tronsonului central, denumit Fröschnitzgraben, este faptul că zonele de lucru au fost accesate prin două puțuri verticale cu o adâncime de aproximativ 400 de metri. De asemenea, utilajele de foraj ale tunelului au pornit din zona de lucru subterană amenajată la baza puțurilor, în direcția Gloggnitz.

Aceasta este una dintre cele mai spectaculoase soluții inginerești ale proiectului: utilajele nu au fost puse în funcțiune pe versantul muntelui, ci au fost coborâte, componentă cu componentă, la o adâncime de 400 de metri, pentru a fi asamblate sub pământ.

Cele două TBM-uri, adică utilajele de foraj pentru tuneluri, aveau fiecare o lungime de 120 de metri și o greutate de 1 750 de tone. Au fost fabricate în Franța, apoi transportate pe bucăți la șantier. Cele două utilaje au lucrat pe o distanță de peste opt kilometri în direcția Gloggnitz; pe restul traseului tunelului s-au utilizat în principal tehnologii tradiționale, precum excavatoarele și forajul cu explozivi.

Construcția tronsonului Gloggnitz a fost realizată de consorțiul format din Implenia, HOCHTIEF și Thyssen Schachtbau, iar pe tronsonul Fröschnitzgraben au colaborat Implenia și SWIETELSKY Tunnelbau GmbH & Co KG. Secțiunea tunelului realizată de TBM-uri a fost consolidată cu elemente prefabricate din beton armat, așa-numitele tuburi. Elementele necesare au fost fabricate la uzina SWIETELSKY din Neunkirchen.

Din munte au fost extrase 6,5 milioane de metri cubi de rocă

În timpul lucrărilor de construcție s-au extras 6,5 milioane de metri cubi de material. O parte din roca extrasă a fost depozitată în zona Longsgraben, unde, după finalizarea lucrărilor, au început și lucrările de amenajare și reîmpădurire a zonei.

Conform datelor furnizate de ÖBB, au fost plantate 45.000 de plante la fața locului. În zona proiectului, starea apelor este monitorizată la 430 de puncte de măsurare, iar acolo unde a fost necesar, s-au amenajat sisteme suplimentare de alimentare cu apă.

În 2024 au traversat muntele

Pe 29 noiembrie 2024 a avut loc ultima străpungere în zona Gloggnitz. Odată cu aceasta, construcția celor două tuneluri a fost finalizată, iar proiectul a intrat într-o nouă etapă.

În vara anului 2025 a început instalarea infrastructurii feroviare și a diverselor sisteme tehnice. Conform datelor din iulie 2026 ale ÖBB, din totalul de aproximativ 55 de kilometri de zidărie interioară din beton din cele două tuneluri, 53 de kilometri au fost deja finalizați.

În prezent se lucrează la traseu, la cablare, la alimentarea cu energie, la comunicații și la sistemele de securitate. Echiparea tehnică a tunelului este realizată de consorțiul format din Rhomberg Sersa Rail Group și PORR. Valoarea contractului este de 176 de milioane de euro, iar același consorțiu a primit contractul pentru realizarea căii ferate cu plăci de beton, așa-numita „Feste Fahrbahn”.

Soluții de înaltă tehnologie datorită modelului Siemens

Desigur, tunelul nu este alcătuit doar din rocă și beton, ci și din tehnologii cunoscute din mediul industrial. În acest scop, Siemens furnizează tehnologia de control și telecomandă, sistemele de automatizare și protecție, precum și echipamentele de comutație, în colaborare cu ARGE Rhomberg Sersa Rail Group și PORR.

Sistemul nervos central al tunelului este alcătuit din 69 de dulapuri de comandă, care asigură automatizarea secțiunilor transversale, a camerelor transversale și a clădirilor tehnice, coordonând aproximativ 25 000 de semnale hardware și controlând totul de la nivel central.

În cazul unei defecțiuni, partea afectată se oprește imediat

Sistemul include alimentarea cu energie electrică, iluminatul, luminile care indică căile de evacuare, ventilația, sistemele de stingere a incendiilor, alimentarea cu apă și drenajul. Rețeaua de fibră optică funcționează fără switch-uri externe, cu redundanță inelară, astfel încât nu se oprește nici măcar în cazul unei întreruperi. Controlul de la distanță este protejat de soluții de securitate cibernetică dezvoltate special pentru infrastructurile critice de transport.

În Austria se instalează pentru prima dată într-un tunel un dispozitiv de comutație așa-numit „fără gaze fluorurate”. Mediul izolant „Clean Air” este compus din azot și oxigen, eliminând astfel complet gazele cu efect de seră care conțin fluor. În cazul unei defecțiuni, releele de protecție deconectează rapid secțiunea afectată, pentru a evita întreruperea funcționării întregului tronson de tunel. Calculatorul central monitorizează continuu starea de funcționare, ceea ce permite detectarea timpurie a defecțiunilor.

Peste trei ani, trenurile vor circula deja pe noua linie

Pentru locuitorii din zona Semmering, noul tunel înseamnă, în primul rând, o legătură feroviară mai bună. Pe lângă transportul mai rapid de pasageri, panta mai ușoară asigură un traseu mai favorabil și pentru traficul de marfă.

În același timp, istorica linie Semmeringbahn va fi păstrată: astfel, proiectul contribuie atât la dezvoltarea transportului, cât și la conservarea liniei feroviare vechi de 170 de ani. Conform planurilor, traficul pe linia Semmering-bázisalagút ar putea începe la sfârșitul anului 2029.