Ein 27 Kilometer langes Projekt im Inneren eines Alpenbergs – wir waren im Semmering-Tunnel

Wer heute mit dem Zug durch die Gegend um den Semmering fährt, befährt eine mehr als 170 Jahre alte Eisenbahnstrecke.

Die historische Strecke Semmeringbahn wurde 1854 eröffnet und ist seitdem ein wichtiger Bestandteil des österreichischen Eisenbahnnetzes. Die bergige Strecke ist jedoch steil und kurvenreich, weshalb sie für den heutigen Personen- und Güterverkehr weniger geeignet ist.

Die Antwort darauf liefert die Strecke Semmering-bázisalagút. Zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag wurden unter dem Berg zwei eingleisige Tunnel gebaut. Während die größte Steigung auf der historischen Strecke bei etwa 25 Promille liegt, beträgt sie im neuen Tunnel maximal 8,4 Promille.

Dies ist vor allem für den Güterverkehr von Bedeutung, aber auch die Fahrgäste profitieren davon. Mit der Fertigstellung des gesamten südösterreichischen Eisenbahnausbaus könnte sich die Fahrzeit auf der Strecke Wien–Graz nach Berechnungen der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) von 2 Stunden 40 Minuten auf etwa 1 Stunde 50 Minuten verkürzen.

Auf der neuen Strecke können Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 230 km/h fahren, wodurch die Bahn zu einer echten Alternative zum Auto werden kann. Auch die Umwelt profitiert davon: Der Transport einer Tonne Fracht auf der Schiene verursacht etwa dreißigmal weniger CO₂-Emissionen als der Transport per Lkw.

Sie haben gebohrt, gesprengt und gegraben

Der Bau des 27,3 Kilometer langen Tunnels begann im Jahr 2012 und wurde in drei große Abschnitte unterteilt. Aufgrund der vielfältigen geologischen Verhältnisse kamen verschiedene Bauverfahren zum Einsatz.

Eine Besonderheit des mittleren Abschnitts, der als Fröschnitzgraben bezeichnet wird, besteht darin, dass die Arbeitsbereiche über zwei etwa 400 Meter tiefe vertikale Schächte erschlossen wurden. Von den am Grund der Schächte eingerichteten unterirdischen Arbeitsbereichen aus machten sich auch die Tunnelbohrmaschinen in Richtung Gloggnitz auf den Weg.

Dies ist eine der spektakulärsten technischen Lösungen dieses Projekts: Die Maschinen wurden nicht am Berghang in Betrieb genommen, sondern in Einzelteilen 400 Meter in die Tiefe abgesenkt und dann unter Tage zusammengebaut.

Die beiden TBM, also Tunnelbohrmaschinen, waren jeweils 120 Meter lang und wogen 1.750 Tonnen. Sie wurden in Frankreich hergestellt und anschließend in Einzelteilen zur Baustelle transportiert. Die beiden Maschinen waren auf einer Strecke von mehr als acht Kilometern in Richtung Gloggnitz im Einsatz; im übrigen Teil des Tunnels kamen hauptsächlich herkömmliche Bagger- sowie Bohr- und Sprengtechniken zum Einsatz.

Der Bau des Gloggnitz-Abschnitts wurde vom Konsortium aus Implenia, HOCHTIEF und Thyssen Schachtbau durchgeführt, während am Fröschnitzgraben-Abschnitt Implenia und SWIETELSKY Tunnelbau GmbH & Co KG zusammenarbeiteten. Der von den TBMs geschaffene Tunnelquerschnitt wurde mit vorgefertigten Stahlbetonelementen, sogenannten Tübbing-Elementen, ausgekleidet. Die erforderlichen Elemente wurden im Werk SWIETELSKY in Neunkirchen hergestellt.

6,5 Millionen Kubikmeter Gestein wurden aus dem Berg abgetragen

Im Zuge der Bauarbeiten wurden 6,5 Millionen Kubikmeter Material abgetragen. Ein Teil des abgetragenen Gesteins wurde im Gebiet Longsgraben abgelagert, wo nach Abschluss der Arbeiten auch mit der Aufbereitung und Wiederaufforstung des Geländes begonnen wurde.

Den Angaben von ÖBB zufolge wurden vor Ort 45.000 Pflanzen gepflanzt. In der Umgebung des Bauvorhabens wird der Zustand der Gewässer an 430 Messstellen überwacht, und dort, wo es erforderlich war, wurde eine zusätzliche Wasserversorgung eingerichtet.

Im Jahr 2024 überquerten sie den Berg

Am 29. November 2024 erfolgte im Raum Gloggnitz der letzte Durchbruch. Damit war der Bau der beiden Tunnelröhren abgeschlossen, und das Projekt trat in eine neue Phase ein.

Im Sommer 2025 begannen die Arbeiten zum Einbau der Eisenbahninfrastruktur und der verschiedenen technischen Systeme. Laut den Daten des ÖBB vom Juli 2026 sind von den insgesamt rund 55 Kilometern Innenbetonausbau in den beiden Röhren bereits 53 Kilometer fertiggestellt.

Derzeit werden die Fahrbahn, die Verkabelung, die Energieversorgung, die Kommunikations- und die Sicherheitssysteme errichtet. Die technische Tunnelausstattung wird vom Konsortium Rhomberg Sersa Rail Group und PORR ausgeführt. Das Auftragsvolumen beträgt 176 Millionen Euro; mit dem Bau der Betonplattenbahn, der sogenannten Feste Fahrbahn, wurde dasselbe Konsortium beauftragt.

Hightech-Lösungen dank des Siemens

Der Tunnel besteht natürlich nicht nur aus Gestein und Beton, sondern auch aus Technologien, die aus der Industrie bekannt sind. Zu diesem Zweck liefert die ARGE Siemens in Zusammenarbeit mit den ARGEs Rhomberg Sersa Rail Group und PORR die Steuerungs- und Fernsteuerungstechnik, die Automatisierungs- und Schutzsysteme sowie die Schaltanlagen.

Das zentrale Steuerungssystem des Tunnels besteht aus 69 Schaltschränken, die Querschnitte, Querkammern und Technikgebäude automatisieren, rund 25.000 Hardware-Signale zusammenführen und alles zentral steuern.

Im Falle eines Fehlers wird der betroffene Teil sofort abgeschaltet

Zum System gehören die Stromversorgung, die Beleuchtung, die Leuchten zur Kennzeichnung der Fluchtwege, die Belüftung, die Löschanlagen, die Wasserversorgung und die Entwässerung. Das Glasfasernetz arbeitet ohne externen Switch mit Ringredundanz und fällt daher auch bei einem Ausfall nicht aus. Die Fernsteuerung wird durch Cybersicherheitslösungen geschützt, die speziell für kritische Verkehrsinfrastrukturen entwickelt wurden.

In Österreich wird erstmals eine sogenannte F-gasfreie Schaltanlage in einem Tunnel eingesetzt. Das Isoliermedium „Clean Air” besteht aus Stickstoff und Sauerstoff und ersetzt somit vollständig die fluorhaltigen Treibhausgase. Die Schutzrelais schalten im Fehlerfall den betroffenen Abschnitt schnell ab, damit nicht der gesamte Tunnelabschnitt ausfällt. Der Zentralrechner überwacht kontinuierlich den Betriebszustand, sodass Fehler frühzeitig erkannt werden können.

In drei Jahren können die Züge bereits auf der neuen Strecke fahren

Für die Bewohner der Region Semmering bedeutet der neue Tunnel in erster Linie eine bessere Bahnverbindung. Neben einem schnelleren Personenverkehr bietet die geringere Steigung auch für den Güterverkehr eine günstigere Strecke.

Gleichzeitig bleibt auch die historische Semmeringbahn erhalten: Das Projekt dient somit sowohl der Verbesserung des Verkehrs als auch der Erhaltung der 170 Jahre alten Bahnstrecke. Nach den Plänen soll der Betrieb der Semmering-bázisalagút Ende 2029 aufgenommen werden.