Projekt o długości 27 kilometrów w głębi alpejskiej góry – zwiedziliśmy tunel Semmering

Każdy, kto dziś podróżuje pociągiem w okolicach Semmeringu, jedzie trasą kolejową liczącą ponad 170 lat.

Historyczna linia Semmeringbahn została otwarta w 1854 roku i od tamtej pory stanowi ważną część austriackiej sieci kolejowej. Trasa przebiegająca przez tereny górskie jest jednak stroma i kręta, przez co nie jest zbyt sprzyjająca dla dzisiejszego ruchu pasażerskiego i towarowego.

Odpowiedź na to pytanie daje linia Semmering-bázisalagút. Pomiędzy Gloggnitz a Mürzzuschlag, pod górą, zbudowano dwa jednotorowe tunele. Podczas gdy na historycznej trasie największe nachylenie wynosi około 25 promili, w nowym tunelu maksymalne nachylenie wynosi 8,4 promili.

Ma to znaczenie przede wszystkim dla ruchu towarowego, ale skorzystają na tym również pasażerowie. Po zakończeniu całościowej rozbudowy sieci kolejowej w południowej Austrii czas przejazdu na trasie Wiedeń–Graz może się skrócić, według obliczeń austriackiego przedsiębiorstwa kolejowego (ÖBB), z 2 godzin i 40 minut do około 1 godziny i 50 minut.

Na nowym odcinku pociągi będą mogły poruszać się z prędkością nawet 230 km/h, dzięki czemu kolej może stać się prawdziwą alternatywą dla samochodu. Zyskuje na tym również środowisko: transport jednej tony towaru koleją wiąże się z około trzydziestokrotnie mniejszą emisją dwutlenku węgla niż transport ciężarówką.

Wiercili, wysadzali, kopali

Budowa tunelu o długości 27,3 kilometra rozpoczęła się w 2012 roku i została podzielona na trzy duże odcinki. Ze względu na zróżnicowane warunki geologiczne zastosowano różne metody.

Jedną ze szczególnych cech środkowego odcinka, zwanego Fröschnitzgraben, jest to, że do miejsc pracy docierano przez dwa pionowe szyby o głębokości około 400 metrów. Z podziemnego miejsca pracy utworzonego na dnie szybów maszyny do drążenia tuneli wyruszały w kierunku Gloggnitz.

To jedno z najbardziej spektakularnych rozwiązań inżynieryjnych tego projektu: maszyn nie uruchomiono na zboczu góry, lecz opuszczono je po częściach na głębokość 400 metrów, a następnie zmontowano pod ziemią.

Dwie maszyny TBM, czyli tunelowce, miały po 120 metrów długości i ważyły po 1750 ton. Zostały wyprodukowane we Francji, a następnie przetransportowane na miejsce budowy w częściach. Obie maszyny pracowały na odcinku ponad ośmiu kilometrów w kierunku Gloggnitz; na pozostałej części tunelu stosowano głównie tradycyjne technologie z wykorzystaniem koparek oraz metodę wiercenia i wysadzania.

Budowę odcinka Gloggnitz zrealizowało konsorcjum Implenia, HOCHTIEF i Thyssen Schachtbau, natomiast na odcinku Fröschnitzgraben współpracowały firmy Implenia i SWIETELSKY Tunnelbau GmbH & Co KG. Przekrój tunelu wytyczony przez maszyny TBM został zabezpieczony prefabrykowanymi elementami z betonu zbrojonego, tzw. rurami tunelowymi. Niezbędne elementy wyprodukowano w zakładzie SWIETELSKY w Neunkirchen.

Z góry wydobyto 6,5 miliona metrów sześciennych skał

W trakcie budowy wydobyto 6,5 miliona metrów sześciennych materiału. Część wydobytej skały umieszczono w rejonie Longsgraben, gdzie po zakończeniu prac rozpoczęto również porządkowanie terenu i ponowne zalesianie.

Zgodnie z danymi ÖBB na terenie inwestycji posadzono 45 tysięcy roślin. W okolicy inwestycji monitoruje się stan wód w 430 punktach pomiarowych, a tam, gdzie okazało się to konieczne, zapewniono dodatkowe źródła zaopatrzenia w wodę.

W 2024 roku przeszli przez górę

29 listopada 2024 r. w rejonie Gloggnitz doszło do ostatniego przebicia. Tym samym zakończono budowę obu tuneli, a projekt wkroczył w nowy etap.

Latem 2025 r. rozpoczęto montaż infrastruktury kolejowej oraz różnych systemów technicznych. Według danych z lipca 2026 r. zawartych w dokumencie ÖBB, z łącznej długości około 55 kilometrów wewnętrznych betonowych ścian w obu tunelach ukończono już 53 kilometry.

Obecnie trwają prace związane z budową toru, okablowaniem, zasilaniem, systemami łączności i zabezpieczeniami. Wyposażenie techniczne tunelu realizuje konsorcjum Rhomberg Sersa Rail Group oraz PORR. Wartość zlecenia wynosi 176 milionów euro, a to samo konsorcjum otrzymało zlecenie na wykonanie torowiska z płyt betonowych, tzw. Feste Fahrbahn.

Zaawansowane technologicznie rozwiązania dzięki modelowi Siemens

Tunel składa się oczywiście nie tylko ze skał i betonu, ale także z technologii znanych ze środowiska przemysłowego. W tym celu konsorcjum Siemens dostarcza technologie sterowania i zdalnego sterowania, systemy automatyki i zabezpieczeń, a także aparaturę rozdzielczą we współpracy z konsorcjami ARGE Rhomberg Sersa Rail Group i PORR.

Centralny system sterowania tunelu składa się z 69 szaf sterowniczych, które automatyzują przekroje poprzeczne, komory poprzeczne i budynki techniczne, łączą około 25 000 sygnałów sprzętowych i centralnie sterują całym systemem.

W razie awarii dany element szybko się wyłącza

Częścią systemu są: zasilanie elektryczne, oświetlenie, lampy wskazujące drogi ewakuacyjne, wentylacja, systemy gaśnicze, zaopatrzenie w wodę oraz odprowadzanie wody. Sieć światłowodowa działa bez zewnętrznego przełącznika, z redundancją pierścieniową, dzięki czemu nie ulega awarii nawet w przypadku przerwania łącza. Zdalne sterowanie jest chronione przez rozwiązania z zakresu cyberbezpieczeństwa opracowane z myślą o krytycznej infrastrukturze transportowej.

W Austrii po raz pierwszy w tunelu zainstalowano tzw. urządzenie przełączające wolne od gazów F. Medium izolacyjne „Clean Air” składa się z azotu i tlenu, dzięki czemu całkowicie zastępuje gazy cieplarniane zawierające fluor. W przypadku awarii przekaźniki zabezpieczające szybko odłączają dany odcinek, aby nie doszło do wyłączenia całego odcinka tunelu. Komputer centralny stale monitoruje stan pracy, co pozwala na wczesne wykrywanie usterek.

Za trzy lata pociągi będą już mogły jeździć po nowej linii

Dla mieszkańców okolic Semmeringu nowy tunel oznacza przede wszystkim lepsze połączenie kolejowe. Oprócz szybszego transportu pasażerskiego mniejsze nachylenie trasy zapewnia również korzystniejsze warunki dla ruchu towarowego.

Jednocześnie zachowana zostanie historyczna linia Semmeringbahn: w ten sposób projekt przyczynia się zarówno do rozwoju transportu, jak i do zachowania tej 170-letniej linii kolejowej. Zgodnie z planami ruch na linii Semmering-bázisalagút może rozpocząć się pod koniec 2029 roku.