Gibt es noch andere Möglichkeiten, eine Straße zu bauen?

Csaba Szarvady ist als Mitglied von STRABAG Magyarország und MAÚT ist er aktiv an der Gestaltung der Straßenbauvorschriften beteiligt. Aus seiner jahrzehntelangen Erfahrung lassen sich nicht nur die Probleme, sondern auch mögliche Auswege ablesen. Wir haben mit ihm über die wichtigsten Fragen des Straßenbaus gesprochen.

Er hat sein ganzes Leben im Straßenbau verbracht. Wie beurteilt er die ungarischen Vorschriften im Straßenbau?

Vielleicht kann ich mittlerweile von mir sagen, dass ich schon viel gesehen und erlebt habe, auch was die regulatorischen Aspekte angeht, aber in meinen ersten zehn Jahren beim KPM (dem Vorgängermodell des Magyar Közút) habe ich auch Einblicke in den Betrieb und die Instandhaltung der Strecken gewonnen.

In den 70er Jahren studierte ich in der ehemaligen DDR, und Ende der 80er Jahre gelang es mir, als Selbstständiger in der BRD zu arbeiten. Meine beiden Aufenthalte in Deutschland haben maßgeblich dazu beigetragen, meine Sichtweise zu prägen, die sich etwas von der in meiner Heimat üblichen unterscheidet. Seitdem kehre ich immer wieder nach Dresden zurück und nehme regelmäßig an den von Drezdai Műszaki Egyetem angebotenen Fortbildungsveranstaltungen teil – insbesondere an der Drezdai Aszfaltnapok, bei der man Vorträge deutscher Fachautoritäten live verfolgen kann. Nun, man kann sagen, dass mich die deutsche Mentalität und Arbeitskultur tief geprägt haben.

Was die Vorschriften angeht, möchte ich gleich zu Beginn klarstellen: Ich möchte die Vorschriften für den Straßenbau nicht kritisieren – umso mehr, als ich selbst Mitglied des Ausschusses bin, der die technischen Vorschriften für den Straßenbau im Bereich Asphalt ausarbeitet.

Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass ich ab 1990 als Hauptbauleiter des deutschstämmigen STRABAG an verschiedenen Abschnitten des M1-es autópálya gearbeitet habe, und mich nach der Fertigstellung der M1 in Richtung Asphaltproduktion orientiert habe und mittlerweile für die Organisation und Leitung der Herstellung von fast 35 Millionen Tonnen Asphalt verantwortlich bin, habe ich vielleicht einen Überblick über bestimmte Grundprobleme und mögliche Lösungen dafür.

Ein Teil davon deckt sich mit meinem Credo, das nichts anderes ist, als langlebige, komfortable und vor allem sichere Straßen für die Verkehrsteilnehmer zu bauen. Die andere Hälfte betrifft den Bereich der Empirie. Denken wir nur einmal daran, dass unsere technischen Vorschriften oft auf 2000 Jahren Erfahrung beruhen. Wie sollte ein Böschungswinkel aussehen oder wie leitet man Wasser ab? Bei diesen Fragen konnten wir uns lange Zeit nur auf Erfahrungen stützen.

Nun, die Untersuchung des Asphalts – anhand dessen der Verkehrsteilnehmer die gesamte Straße identifiziert – gilt bis heute als empirische Wissenschaft, obwohl wir der Formulierung eines Materialgesetzes für Asphalt immer näher kommen.

Für Straßenmängel werden meist die Asphaltierer zur Rechenschaft gezogen, obwohl die Probleme in der Regel nicht dort ihren Ursprung haben, sondern – im wahrsten Sinne des Wortes – viel tiefer, nämlich bei den Fundamenten – und natürlich insbesondere bei der Entwässerung des Straßenaufbaus. Natürlich gibt es auch zahlreiche Probleme, die auf menschliches Versagen zurückzuführen sind. Bleiben wir noch einmal bei einem deutschen Beispiel: Fritz Todt hat bereits in den 1920er Jahren punktweise die Fehler aufgeführt, die beim Asphaltieren begangen werden können – und genau diese Fehler begehen wir auch heute noch. Wir lernen nicht aus den Fehlern unserer Vorfahren! Ich glaube, ein Satz von Professor Wellner vor einigen Jahren sagt viel über die Situation aus:

„Seit fünftausend Jahren baut ihr diese Straße … und habt es immer noch nicht gelernt!” – in Anspielung auf Risse, Senkungen und andere Mängel.

Was ist also das grundlegende Problem mit unseren Straßen?

Als grundlegendstes Problem würde ich vielleicht anführen, dass unsere Straßen nicht langlebig genug sind und möglicherweise nicht den heutigen Verkehrsanforderungen entsprechen, sowohl was die Querschnittsmaße und die Tragfähigkeit als auch den Fahrkomfort betrifft. Dies betrifft natürlich nicht in erster Linie unser Schnellstraßennetz, wohl aber alle anderen Straßen in ganz erheblichem Maße. Auch die Entwässerung und die Frostschutzschicht gefährden die Langlebigkeit unserer Straßen und damit deren Nachhaltigkeit erheblich. Dazu gehören übrigens auch Mängel bei der Instandhaltung, wie beispielsweise die unterlassene Instandsetzung von Seitenstreifen und Straßengräben. Da ist zum Beispiel die M1-es autópálya, die wir Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre gebaut haben und die bis vor kurzem gehalten hat, als es dann zu ihrem raschen Verfall kam. Mit einer angemessenen Entwässerung wäre das vielleicht nicht so gekommen.

Wie bei jedem Bauwerk ist auch für Straßen das Wasser einer der größten Feinde.

Das wird bereits in den ersten Vorlesungen an den Universitäten gelehrt, und dennoch machen wir genau dabei die meisten Fehler. Wenn keine perfekte Lösung für die Wasserableitung gefunden wird, kann das Wasser in den Belag eindringen, bis hinunter zum Asphalt, wo es sogar das Bitumen vom Stein ablösen kann.

Wenn das Wasser sich einen Weg bahnt, richtet es großen Schaden an.

Neben dem Schutz vor Wasser oder dessen Ableitung ist heute jedoch auch die Wasserspeicherung von großer Bedeutung – vor allem in Stauseen. Wir befinden uns mitten im Klimawandel, der auch die in diesem Sommer erlebte Wasserknappheit verursacht hat. Weltweit wurden bereits zahlreiche gute Lösungen zur Wasserspeicherung entwickelt, die es lohnt, beim Straßenbau zu berücksichtigen. Darüber hinaus gibt es zwei weitere Bereiche, in denen Verbesserungen erforderlich sind: die Langlebigkeit und die damit eng verbundene unzureichende Tragfähigkeit – auch hier gibt es noch Verbesserungspotenzial, ebenso wie im Bereich des Fahrkomforts.

Wie sollte sich Resilienz in den Vorschriften und bei der Umsetzung widerspiegeln?

Innerhalb Europas müssen wir natürlich die europäischen Normen einhalten. Es ist Aufgabe der europaweiten sowie der einzelnen nationalen Gremien, die Vorschriften kontinuierlich zu pflegen und sie an die Entwicklungen und Veränderungen in der Welt anzupassen. Dies wird von MAÚT sowie von den von der Organisation beauftragten Fachleuten übernommen. Die Regulierung hinkt der Forschung natürlich etwas hinterher.

Wenn eine Forschungsarbeit erfolgreich ist (gerade entwickeln wir eine Asphaltmischung, die besser zu sein verspricht als alle bisherigen), vergehen Jahre oder Jahrzehnte, bis das Ergebnis in die Rechtsvorschriften und von dort in das allgemeine Bewusstsein Einzug hält.

Trotz der 2000-jährigen Erfahrung mit Straßenunterbau verfügen wir beim Asphalt nicht über ebenso viel Erfahrung. Und wenn die Regulierung in die Bequemlichkeit der Gewohnheit umschlägt, verlangsamt sich der Fortschritt zweifellos. Wir müssen offen für Neues sein, denn dies kann zu dem unverzichtbaren Wandel beitragen – zur Anpassung an die heutige Zeit. Ein renommierter deutscher Professor begann vor einigen Jahren seinen Vortrag mit der Aufforderung, die bisherigen Erfahrungen zu vergessen, da sich das Klima unseres Planeten verändert und das, was bisher funktioniert hat, in Zukunft nicht mehr funktionieren wird. Dies löste unter dem überwiegend deutschen Publikum nicht geringe Bestürzung aus.

Es bedarf neuer Planungsgrundsätze, wofür Forschung, Entwicklung und zahlreiche experimentelle Straßenbauprojekte erforderlich sein werden. Was die Forschung angeht, hinken wir in unserem Land eher hinterher, auch wenn glücklicherweise staatlich geförderte Versuchsbauprojekte in gewissem Umfang zu beobachten sind.

Die Berücksichtigung ökologischer Aspekte ist daher bereits ein zentrales Thema im Straßenbau. Dabei ist die Verwendung von Sekundärrohstoffen, d. h. von abgetragenem oder gefrästem Asphalt, von vorrangiger Bedeutung. Zudem sind in diesem Bereich keine besonderen Forschungsarbeiten erforderlich, da die europäische Asphaltierungskultur dies bereits vor langer Zeit geleistet hat und die notwendigen Erfahrungen vorliegen.

Ich sehe den Grund für den offensichtlichen, recht großen Rückstand unseres Landes im Bereich des Recyclings – auch im Vergleich zu den Nachbarländern – in erster Linie in der gesetzlichen Regelung und in den sich etablierten schlechten Praktiken.

Weltweit gibt es eine Fülle von Forschungsmaterialien, sogar in unserem Land werden Studien zum Thema Asphalt erstellt, und es ist vielleicht nicht übertrieben zu behaupten, dass es für die meisten aktuellen Probleme im Straßenbau bereits Lösungen gibt; dennoch wäre eine Umgestaltung des gesamten Systems erforderlich, um diese Ergebnisse nutzen zu können.  Obwohl die europäischen Vorschriften einheitlich sind, kann die Qualität der Straßen und des Asphalts aufgrund der finanziellen und natürlichen Gegebenheiten sowie der Bodenschätze erheblich variieren. Wir müssen also alles selbst gestalten, doch dafür müssen wir unsere Gewohnheiten überwinden.

Und natürlich gibt es auch den wirtschaftlichen Zwang, der es den Ingenieuren nicht in jedem Fall erlaubt, “ihren Flügel auszubreiten”. Aus Deutschland habe ich mitgebracht, dass bei einem Straßenbauprojekt – wie auch in anderen Bereichen – nach einer idealen Dreiteilung der Aufgaben der Ingenieur sagt, was zu tun ist; die Kollegen aus der Wirtschaft haben die Aufgabe, die dafür notwendigen Mittel zu beschaffen und die Abrechnung zu übernehmen; und die Politiker sorgen dafür, dass das Ganze unter einem Dach steht. Das hat sich heute irgendwie umgekehrt, und zwar nicht nur bei uns: Die Politik und die Banken legen fest, wie viel Geld für den Straßenbau zur Verfügung steht, ja, sie legen sogar noch mehr fest; die Ingenieure versuchen dann, aus diesem Rahmen die bestmögliche technische Lösung herauszuholen. In vielen Fällen ist bereits die Ausschreibung falsch, und von da an ist es sehr schwer, gute Arbeit zu leisten.

Dies zeigt sich deutlich daran, dass die in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gebauten deutschen Autobahnen den Verkehrsteilnehmern 70 Jahre lang gedient haben, während eine solche Lebensdauer bei den heutigen Straßen nicht einmal in Betracht kommt.

Sollten wir unsere Straßen anders anlegen?

Wir müssen zweifellos etwas ändern, und das betrifft vor allem unsere Denkweise. Das Streben nach einer längeren Lebensdauer, die Analyse des gesamten Lebenszyklus, eine angemessene Instandhaltung und die Anhebung des technischen Niveaus – um nur einige Punkte zu nennen – sowie die Einbindung der Verkehrsteilnehmer in das System vermisse ich.

Da der Asphalt die oberste Schicht der Fahrbahn bildet, fallen dessen Mängel jedem ins Auge; diese sind jedoch meist nicht auf eine schlechte Asphaltmischung zurückzuführen: Je tiefer man in den Straßenbau hinabgeht, desto langlebiger sollte die Schicht sein. Am langlebigsten sollte dabei der Unterbau sein. Denn wenn sich die Verschleißschicht abnutzt, der Unterbau aber stabil ist, reicht es aus, nur diese auszutauschen. Das ist eine Kleinigkeit im Vergleich dazu, wenn man eine Straße mit dem gesamten Schichtaufbau neu anlegt.

Die Erhöhung der Haltbarkeit der Straßenunterbauten und damit des gesamten Straßenbauwerks ist heute jedoch eine rein wirtschaftliche Frage, bei der den Ingenieuren nur sehr wenig Spielraum bleibt.

Wie gehen wir mit den Schäden um, die durch die aufgrund des Klimawandels immer häufiger auftretenden Wetterextreme verursacht werden?

Unsere heutigen Normen und Maßstäbe basieren auf zweitausendjähriger Erfahrung. So richten wir uns beispielsweise bei der Straßenunterbauung nach Prinzipien, die sich seit der Zeit der Römer herausgebildet und im Laufe der Zeit verfeinert haben. Natürlich erfüllt beispielsweise die Via Appia bis heute ihre Funktion, für die sie vor zweitausend Jahren gebaut wurde, doch wenn wir heute eine Straße bauen – wenn auch für eine völlig andere Belastung –, wird diese nicht einmal annähernd die Lebensdauer einer römischen Straße erreichen.

Es geht nicht darum, dass wir vergessen haben, Straßen zu bauen, sondern darum, dass Straßen, die nach Normen errichtet wurden, die auf früheren Erfahrungen beruhen, den extremen Wetterbedingungen einfach nicht gewachsen sind. Wie könnten wir diese Vorschriften so ändern, dass die Kosten der Straße im Vordergrund stehen?

Die kurze Antwort lautet: gar nicht.

Ich bin der Meinung, dass wir unsere Standards ändern sollten. Wenn ein Bach irgendwo die Straße weggespült hat, wird er das beim nächsten Mal wieder tun – und zwar nicht nur einmal in hundert Jahren, wie wir heute bei Katastrophen davon ausgehen. Es ist heute nicht mehr sicher, ob das Modell mit einer Wiederkehrperiode von hundert Jahren noch funktioniert. Beim Wiederaufbau einer durch eine Überschwemmung zerstörten Straße sollte man keinen Durchlass bauen, der dem ursprünglichen entspricht, sondern einen, der bis zu fünfmal so groß ist. Und ich betone noch einmal: Es ist nicht sicher, ob die Ableitung des Wassers heute noch ausreicht; wichtig wäre auch, es zurückzuhalten. Die Planung muss an die zu erwartenden Ereignisse angepasst werden, denn Katastrophenfälle werden eher zunehmen als abnehmen. In unserem Land empfinde ich die Forschung in dieser Richtung als lückenhaft, obwohl neue Entwicklungen dazu beitragen könnten, unsere Straßen widerstandsfähiger zu machen.

Inwieweit kann das derzeitige Regelwerk Probleme bewältigen?

Ich greife erneut auf ein deutsches Beispiel zurück, bei dem rund 260 Rechtsvorschriften die deutschen Straßenverkehrsnormen auf rund 12.000 Seiten festlegen, und das ungarische System ist nicht viel kleiner. Dazu müssen noch mindestens 500 Rechtsvorschriften angepasst werden. Daran zeigt sich: Es wird Jahre dauern, bis sich hier überhaupt etwas tut.

Wir müssen außerdem erkennen, dass wir unseren Straßenbau in einem System betreiben, das überhaupt nicht nachhaltig ist: Wozu bauen wir Autobahnen, wenn letztendlich aufgrund der immer häufiger werdenden Reparaturarbeiten nur die Staus zunehmen? Bevor mir vorgeworfen wird, ich würde aufgrund persönlicher Betroffenheit von der aktuellen Situation auf der M1 ausgehen, möchte ich darauf hinweisen, dass ich an einen Vortrag deutscher Regierungsvertreter von vor einigen Jahren denke. Es stimmt allerdings, dass wir langsam dort ankommen, wo sie bereits sind.

Wenn etwas schiefgeht, sollte man das nicht unter den Teppich kehren, sondern es hervorheben, damit es nicht noch einmal vorkommt. Durch Ursachen-Wirkungs-Analysen können wir die eigentlichen Ursachen der Fehler aufdecken, und von da an müssen wir nur noch aus der Vergangenheit lernen. Lassen Sie mich auch hierfür ein Beispiel nennen: die rechte Fahrbahn der M1 zwischen 60 und 106 (Tatabánya–Győr): Viele von uns erinnern sich sicherlich noch daran, dass sie 1991, im ersten Jahr ihres Bestehens, innerhalb von etwa zwei bis drei Wochen Spurrillen bildete. Wo findet sich eine detaillierte Analyse dazu? Um bei der M1 zu bleiben: Vor einigen Jahren war sie ebenfalls innerhalb weniger Wochen voller Schlaglöcher. Sind sich die Fachleute und die Straßenbaubehörde der Ursachen dieser Mängel überhaupt bewusst?

Letzteres ist umso interessanter, als die Frostschutzschicht maßgeblich zu dessen Eskalation beigetragen hat, obwohl dieser Fehler schon seit geraumer Zeit bekannt ist.

Sollten wir anders bauen? Ja, zum Beispiel sollte man bei der Frostschutzschicht nicht sparen, auch wenn wir wissen, dass das dafür benötigte Gesteinsmaterial nicht gerade billig ist und unsere Ressourcen keineswegs unerschöpflich sind – später lässt es sich jedoch kontinuierlich wiederverwerten.

Vor Jahren bin ich in Sizilien auf besondere Straßen gestoßen, die nicht aufgrund der Geländebedingungen, sondern zum Schutz des Ackerlandes und aus Gründen der Langlebigkeit angelegt wurden; ich könnte aber auch die österreichische S1 oder die Führung der Brüsseler Innenringstraße durch einen Tunnel als Beispiele für ähnliche Überlegungen anführen.  Insgesamt lässt sich sagen: Egal, für welche Lösung wir uns entscheiden – der Bau einer langlebigeren Straße wird auf jeden Fall teurer sein als das, was wir gewohnt sind.

Ein Bild aus einem Vortrag von Professor Markus Oeser in Dresden ist sehr aufschlussreich: Es zeigt, wie sich die Nutzungsdauer durch eine Verstärkung der Gleiskonstruktion von 30 auf 60 oder sogar 100 Jahre verlängern lässt. Darüber entscheidet natürlich in jedem Fall der Auftraggeber – letztendlich der Staat selbst –, doch auch ihm sind die Hände gebunden, da er ebenfalls an Normen, Planungsvorschriften und die verfügbaren finanziellen Rahmenbedingungen gebunden ist.

Meiner Meinung nach kann eine Veränderung nur unter Einbeziehung der breiten Reisendenöffentlichkeit und ausschließlich mit einem hohen Maß an Transparenz erreicht werden. Jetzt wäre der richtige Zeitpunkt dafür, denn ich habe noch kaum jemanden getroffen, der mit dem Zustand der Straßen in unserem Land zufrieden wäre. Es ist kein Problem, wenn die Straßenbaubehörde und das jeweils zuständige Ministerium wissen, für wen die Straße gebaut wird und in welchem Umfang zuvor gesellschaftliche und fachliche Abstimmungen darüber stattgefunden haben.

Ein Beispiel: Der größte Verkehr in unserem Land fließt von der M1 auf die M5. Warum wurde nicht zuerst die M200 gebaut, anstatt die M1 auszubauen? Die Donaubrücke gibt es dafür schon seit geraumer Zeit.

Nach diesen kritischen Anmerkungen möchte ich abschließend noch anmerken, dass wir stolz auf unser heutiges Straßennetz sein können, von dem wir in den 70er Jahren noch träumten: Unsere Großstädte sind fast ausnahmslos über Autobahnen oder Schnellstraßen erreichbar. Natürlich ist fraglich, ob wir in den vergangenen Jahrzehnten den nationalen und europäischen Netzanforderungen entsprechende Ausbauten vorgenommen haben, aber dennoch sollten wir uns darüber freuen; und sollten Korrekturen erforderlich sein, sollten wir diese so schnell wie möglich vornehmen und dabei die heutigen und vor allem die zukünftigen Erwartungen berücksichtigen.

An die Bauindustrie hätte ich derzeit nur eine Botschaft: Arbeitet daran, immer effizientere Methoden zu entwickeln, denn ohne diese wird es keine Veränderung geben.