Czy dałoby się zbudować drogę w inny sposób?

Csaba Szarvady jako członek STRABAG Magyarország oraz MAÚT aktywnie uczestniczy w kształtowaniu przepisów dotyczących budownictwa drogowego. Dzięki jego wieloletniemu doświadczeniu możemy dostrzec nie tylko problemy, ale także możliwe rozwiązania. Rozmawialiśmy z nim o najważniejszych kwestiach związanych z budową dróg.

Całe swoje życie poświęcił budowie dróg. Jak ocenia krajowe przepisy dotyczące dróg?

Być może mogę już powiedzieć o sobie, że wiele widziałem i doświadczyłem, nawet z punktu widzenia regulacji, ale podczas pierwszych 10 lat spędzonych w KPM (poprzedniku Magyar Közút) zapoznałem się również z eksploatacją i utrzymaniem dróg.

W latach 70. studiowałem w dawnej NRD, a pod koniec lat 80. udało mi się podjąć pracę jako osoba samozatrudniona w RFN. Oba moje pobyty w Niemczech w znacznym stopniu przyczyniły się do ukształtowania mojego sposobu myślenia, nieco odbiegającego od tego, co jest powszechne w moim kraju. Od tamtej pory nieustannie powracam do Drezna i regularnie uczestniczę w wydarzeniach szkoleniowych organizowanych przez Drezdai Műszaki Egyetem – zwłaszcza w Drezdai Aszfaltnapok, gdzie można na żywo wysłuchać wykładów niemieckich autorytetów. Cóż, można powiedzieć, że głęboko zainspirowała mnie niemiecka mentalność i kultura pracy.

Przechodząc do kwestii przepisów, chciałbym od razu zaznaczyć: nie zamierzam krytykować przepisów dotyczących budowy dróg – tym bardziej, że sam zasiadam w komisji, która opracowuje Techniczne Wytyczne Drogowe dotyczące asfaltu.

Biorąc jednak pod uwagę, że od 1990 roku, jako główny kierownik budowy STRABAG o niemieckim pochodzeniu, pracowałem na różnych odcinkach projektu M1-es autópálya, a po ukończeniu budowy autostrady M1 skierowałem się w stronę produkcji asfaltu i obecnie zajmuję się organizacją oraz kierowaniem produkcją blisko 35 milionów ton asfaltu; być może dostrzegam pewne podstawowe problemy i ewentualne sposoby ich rozwiązania.

Część z nich pokrywa się z moim przekonaniem, które sprowadza się do tego, by budować dla użytkowników dróg trwałe, wygodne, a przede wszystkim bezpieczne drogi. Druga połowa dotyczy kwestii empirycznych. Wystarczy pomyśleć, że nasze przepisy techniczne często opierają się na 2000-letnim doświadczeniu. Jakie powinno być nachylenie skarpy lub jak odprowadzać wodę? W tych kwestiach przez długi czas mogliśmy polegać wyłącznie na doświadczeniu.

Cóż, badanie asfaltu – z którym użytkownik drogi utożsamia całą drogę – do dziś zaliczane jest do nauk empirycznych, mimo że coraz bardziej zbliżamy się do sformułowania prawa materiałowego dotyczącego asfaltu.

Za usterki drogowe najczęściej obwinia się wykonawców zajmujących się asfaltowaniem, choć zazwyczaj problemy nie biorą się właśnie stamtąd, lecz – w dosłownym sensie – znacznie głębiej, od samych fundamentów – a zwłaszcza w zakresie odwodnienia nawierzchni. Oczywiście istnieje mnóstwo problemów, które można przypisać ludzkim zaniedbaniom. Zostańmy ponownie przy przykładzie niemieckim: Fritz Todt już w latach 20. XX wieku w punktach opisał błędy, które można popełnić podczas asfaltowania, i właśnie te same błędy popełniamy dzisiaj. Nie uczymy się na błędach naszych poprzedników! Myślę, że zdanie profesora Wellnera sprzed kilku lat wiele mówi o tej sytuacji:

„Budujecie tę drogę od pięciu tysięcy lat… a wciąż się nie nauczyliście!” – nawiązując do pęknięć, zapadnięć i innych usterek.

Jaki jest zatem podstawowy problem z naszymi drogami?

Można by powiedzieć, że najbardziej podstawowym problemem jest to, że nasze drogi nie są wystarczająco trwałe i nie ma pewności, czy spełniają dzisiejsze wymagania ruchu drogowego – zarówno pod względem przekroju poprzecznego i nośności, jak i komfortu podróży. Oczywiście nie dotyczy to przede wszystkim naszej sieci dróg szybkiego ruchu, ale wszystkie pozostałe drogi są tym problemem dotknięte w bardzo poważnym stopniu. Odwodnienie oraz warstwa przeciwzamarzaniowa również poważnie zagrażają trwałości naszych dróg, a tym samym ich zrównoważonemu funkcjonowaniu. Obejmuje to zresztą niedociągnięcia w zakresie konserwacji, takie jak brak napraw poboczy i rowów przydrożnych. Weźmy na przykład drogę M1-es autópálya, którą zbudowaliśmy pod koniec lat 80. i na początku lat 90. i która wytrzymała aż do teraz, kiedy to nastąpiło jej gwałtowne pogorszenie stanu. Przy odpowiednim odprowadzaniu wody niekoniecznie musiałoby tak się stać.

Podobnie jak w przypadku każdej konstrukcji budowlanej, jednym z największych wrogów drogi jest woda.

Uczy się tego już na pierwszych zajęciach na uczelniach, a mimo to właśnie w tym zakresie popełniamy najwięcej błędów. Jeśli nie uda się znaleźć idealnego rozwiązania pozwalającego na odprowadzenie wody, może ona przedostać się do nawierzchni, aż do asfaltu, gdzie może nawet spowodować odwarstwienie bitumu od kamienia.

Jeśli woda znajdzie sobie drogę przez jakąś przeszkodę, niszczy wszystko.

Oprócz odprowadzania lub powstrzymywania wody bardzo ważne jest obecnie również jej zatrzymywanie – przede wszystkim w zbiornikach retencyjnych. Znajdujemy się w samym środku zmian klimatycznych, które spowodowały również niedobór wody odnotowany tego lata. Na całym świecie opracowano już wiele dobrych rozwiązań służących zatrzymywaniu wody; warto je uwzględnić podczas budowy dróg. Ponadto istnieją dwa kolejne obszary wymagające rozwoju: trwałość oraz ściśle z nią powiązana niewystarczająca nośność – również w tych kwestiach możemy się jeszcze poprawić, podobnie jak w zakresie komfortu podróży.

W jaki sposób odporność powinna znaleźć odzwierciedlenie w przepisach i realizacji projektów?

W obrębie Europy musimy oczywiście przestrzegać norm europejskich. Zadaniem organów ogólnoeuropejskich oraz poszczególnych państw członkowskich jest ciągłe aktualizowanie przepisów, dostosowywanie ich do postępu technicznego i zmian zachodzących na świecie. Zajmują się tym eksperci z MAÚT oraz specjaliści wyznaczeni przez organizację. Przepisy oczywiście w pewnym stopniu pozostają w tyle za postępem badań naukowych.

Jeśli badania zakończą się sukcesem (obecnie właśnie opracowujemy mieszankę asfaltową, która zapowiada się lepiej niż jakakolwiek dotychczasowa), miną lata, a nawet dziesięciolecia, zanim ich wyniki zostaną uwzględnione w przepisach, a stamtąd trafią do powszechnej świadomości.

Mimo 2000 lat doświadczenia w zakresie nawierzchni drogowych, nie mamy tak bogatego doświadczenia w zakresie asfaltu. A jeśli regulacje ulegną wygodzie wynikającej z przyzwyczajenia, postęp z pewnością ulegnie spowolnieniu. Musimy być otwarci na nowości, ponieważ może to pomóc w wprowadzeniu niezbędnych zmian – w dostosowaniu się do współczesności. Kilka lat temu znany niemiecki profesor rozpoczął swój wykład od wezwania, byśmy zapomnieli o dotychczasowych doświadczeniach, ponieważ klimat naszej planety się zmienia, a to, co dotychczas działało, nie będzie działać w przyszłości. Wywołało to niemałe zdziwienie wśród słuchaczy, w większości Niemców.

Potrzebne są nowe zasady projektowania, co będzie wymagało badań, prac rozwojowych oraz wielu eksperymentalnych projektów budowlanych. W naszym kraju nie radzimy sobie zbyt dobrze z badaniami, choć na szczęście eksperymentalne projekty budowlane wspierane przez państwo są w pewnym stopniu zauważalne.

Uwzględnienie aspektów ekologicznych stało się zatem kwestią priorytetową w budownictwie drogowym. W tym kontekście pierwszorzędne znaczenie ma wykorzystanie surowców wtórnych, czyli rozbitego lub zmielonego asfaltu. Co więcej, nie ma potrzeby prowadzenia specjalnych badań w tej dziedzinie, ponieważ europejska praktyka w zakresie asfaltowania już dawno to osiągnęła i dysponuje niezbędnym doświadczeniem.

Przyczynę dość znacznego opóźnienia naszego kraju w zakresie recyklingu – nawet w porównaniu z sąsiednimi krajami – upatruję przede wszystkim w przepisach prawnych oraz w utrwalonych złych praktykach.

Na świecie istnieje ogromna ilość materiałów badawczych, a nawet w naszym kraju powstają prace dotyczące nawierzchni asfaltowych i być może nie będzie przesadą stwierdzenie, że na większość obecnych problemów związanych z budową dróg istnieje już rozwiązanie, jednak aby móc wykorzystać te wyniki, konieczna byłaby przebudowa całego systemu.  Chociaż przepisy europejskie są jednolite, jakość dróg i nawierzchni asfaltowych może się znacznie różnić ze względu na uwarunkowania finansowe i naturalne oraz zasoby mineralne. Musimy więc wszystko dostosować do naszych potrzeb, ale w tym celu musimy wyjść poza nasze utarte schematy.

Oczywiście istnieje też presja ekonomiczna, która nie zawsze pozwala inżynierom na “rozwinięcie skrzydeł”. Z Niemiec przywiozłem przekonanie, że zgodnie z idealnym podziałem pracy na trzy części w przypadku budowy dróg – podobnie jak w innych dziedzinach – inżynier określa, co należy zrobić; zadaniem kolegów z działu finansowego jest pozyskanie środków na ten cel i rozliczenie się z nich; natomiast politycy mają za zadanie zapewnić ochronę dla całego przedsięwzięcia. Obecnie sytuacja ta uległa pewnego rodzaju odwróceniu i to nie tylko u nas: to politycy i banki określają, ile pieniędzy jest przeznaczonych na budowę dróg, a nawet ustalają kwoty wyższe niż to konieczne; inżynierowie natomiast starają się wypracować jak najlepsze rozwiązanie techniczne w ramach tych ograniczeń. W wielu przypadkach już sam ogłoszenie przetargu jest nieprawidłowe, a w takich warunkach bardzo trudno jest wykonać dobrą robotę.

Wynik tego jest wyraźnie widoczny w tym, że niemieckie autostrady zbudowane w pierwszej połowie XX wieku służyły użytkownikom przez 70 lat, podczas gdy w przypadku dzisiejszych dróg taka żywotność nawet nie wchodzi w grę.

Czy powinniśmy inaczej projektować nasze drogi?

Z pewnością musimy coś zmienić, a przede wszystkim nasze podejście. Dążenie do wydłużenia okresu eksploatacji, analiza całego cyklu życia, odpowiednia konserwacja, podniesienie poziomu podejścia technicznego – by wymienić tylko kilka kwestii – a także brakuje mi zaangażowania użytkowników dróg w ten system.

Ponieważ asfalt stanowi najwyższą warstwę nawierzchni drogowej, jego wady rzucają się wszystkim w oczy, jednak w większości przypadków nie wynikają one ze złej jakości mieszanki asfaltowej: im niżej schodzę w strukturze drogi, tym trwalsza powinna być ta warstwa. Najtrwalsza powinna być natomiast nasyp. Jeśli bowiem warstwa ścieralna ulegnie zużyciu, ale podbudowa jest stabilna, wystarczy wymienić tylko tę pierwszą. To niewielki koszt w porównaniu z budową drogi od podstaw.

Zwiększenie trwałości podbudowy dróg, a tym samym całej konstrukcji drogowej, jest jednak obecnie kwestią czysto ekonomiczną, w której inżynierowie mają bardzo ograniczoną swobodę działania.

Jak radzimy sobie ze szkodami spowodowanymi przez ekstremalne zjawiska pogodowe, które stają się coraz częstsze w związku ze zmianami klimatu?

Nasze dzisiejsze normy i wymiary opierają się na dwutysięcznym doświadczeniu. Na przykład podbudowę dróg wykonujemy zgodnie z zasadami, które kształtowały się od czasów Rzymian i były udoskonalane w miarę zdobywania doświadczeń. Oczywiście, powiedzmy, że droga oznaczona numerem Via Appia do dziś spełnia swoją rolę, którą pełniła już dwa tysiące lat temu, ale jeśli dzisiaj zbudujemy drogę – choćby pod zupełnie inne obciążenia – to jej żywotność nie zbliży się nawet do żywotności rzymskiej drogi.

Nie chodzi o to, że zapomnieliśmy, jak budować, ale o to, że drogi budowane zgodnie z normami opartymi na wcześniejszych doświadczeniach po prostu nie są w stanie sprostać ekstremalnym warunkom pogodowym. Jak moglibyśmy zmienić te zasady, tak aby najważniejszym kryterium był koszt budowy drogi?

Krótka odpowiedź: w żaden sposób.

Uważam, że powinniśmy zmienić nasze standardy. Jeśli gdzieś strumień zmył drogę, to zaleje ją również następnym razem – i to nie raz na sto lat, jak obecnie kalkulujemy w przypadku katastrof. Obecnie nie ma pewności, czy model powtarzalności co sto lat nadal się sprawdza. Podczas odbudowy drogi zniszczonej przez powódź nie należy budować przejścia identycznego z pierwotnym, lecz nawet pięciokrotnie większego. I jeszcze raz podkreślę: nie jest pewne, czy obecnie wystarczy samo odprowadzanie wody; ważne byłoby również jej zatrzymywanie. Należy dostosować projektowanie do spodziewanych zdarzeń, ponieważ sytuacji katastroficznych będzie więcej, a nie mniej. Uważam, że w naszym kraju brakuje badań w tym zakresie, a przecież nowe rozwiązania mogą pomóc w zwiększeniu odporności naszych dróg.

W jakim stopniu obecny system regulacji pozwala radzić sobie z problemami?

Ponownie posłużę się przykładem niemieckim, gdzie około 260 aktów prawnych określa niemieckie normy drogowe na łącznie 12 tysięcy stron, a węgierski system nie jest dużo mniejszy. Do tego trzeba jeszcze dostosować co najmniej 500 aktów prawnych. To również pokazuje, że miną lata, zanim cokolwiek się tu zmieni.

Musimy ponadto zdać sobie sprawę, że nasze projekty budowy dróg funkcjonują w systemie, który w ogóle nie jest zrównoważony: po co budujemy autostrady, skoro w rezultacie coraz częstszych prac remontowych tylko nasilają się korki? Zanim pojawi się zarzut, że opieram się na obecnej sytuacji autostrady M1 ze względu na osobisty interes, pragnę zaznaczyć, że mam na myśli wykład niemieckich przywódców państwowych sprzed wielu lat. To prawda, że powoli zbliżamy się do sytuacji, w której oni się znajdują.

Kiedy zdarzy się jakiś problem, nie należy go zamiatać pod dywan, lecz zwrócić na niego uwagę, aby nie powtórzył się w przyszłości. Dzięki analizie przyczyn i skutków możemy dotrzeć do źródła błędów, a stamtąd wystarczy już tylko wyciągnąć wnioski z przeszłości. Podam na to przykład: prawy pas autostrady M1 na odcinku 60–106 (Tatabánya–Győr): z pewnością wielu z nas pamięta, że w 1991 roku, zaledwie rok po oddaniu do użytku, w ciągu około 2–3 tygodni powstały na nim koleiny. Gdzie można znaleźć szczegółową analizę tego zjawiska? Pozostając przy autostradzie M1: kilka lat temu również w ciągu kilku tygodni pojawiły się na niej wyboje. Czy branża i administracja drogowa są świadome przyczyn tych błędów?

Ta ostatnia kwestia jest tym bardziej interesująca, że w jej eskalacji poważną rolę odegrała warstwa chroniąca przed zamarzaniem, mimo że o tej usterce wiemy już od dłuższego czasu.

Czy powinniśmy budować inaczej? Tak, np. nie wolno oszczędzać na warstwie chroniącej przed mrozem, nawet jeśli wiemy, że potrzebny do tego kamień nie jest tani, a nasze zasoby wcale nie są nieograniczone – można go jednak później stale ponownie wykorzystywać.

Wiele lat temu w Sycylii natknąłem się na drogi o szczególnym znaczeniu, które powstały nie ze względu na ukształtowanie terenu, ale w celu ochrony gruntów rolnych i zapewnienia trwałości; mogę tu również wspomnieć o austriackiej autostradzie S1 czy o wewnętrznej obwodnicy Brukseli, której odcinek przebiega w tunelu, co wynika z podobnych względów.  Podsumowując, można powiedzieć, że niezależnie od wybranego rozwiązania, budowa trwalszej drogi będzie w każdym razie droższa niż ta, do której jesteśmy przyzwyczajeni.

Bardzo wymowne jest zdjęcie z jednego z wykładów profesora Markusa Oesera w Dreźnie, na którym widać, w jaki sposób dzięki wzmocnieniu konstrukcji toru można wydłużyć okres eksploatacji z 30 do 60, a nawet 100 lat. Oczywiście w każdym przypadku decyzję w tej sprawie podejmuje zleceniodawca – a ostatecznie samo państwo – jednak i on ma związane ręce, ponieważ musi przestrzegać norm, wytycznych projektowych oraz dostępnych ram finansowych.

Moim zdaniem zmianę można osiągnąć wyłącznie poprzez zaangażowanie szerokiego grona podróżnych i tylko przy zachowaniu dość wysokiego poziomu przejrzystości. Nadszedł już na to czas, ponieważ nie spotkałem jeszcze nikogo, kto byłby zadowolony ze stanu dróg w naszym kraju. Administracja drogowa i właściwe ministerstwo powinny mieć świadomość, dla kogo budowana jest dana droga oraz jak szerokie konsultacje społeczne i branżowe zostały w tej sprawie przeprowadzone.

Podam przykład: największy ruch w naszym kraju przebiega z autostrady M1 na autostradę M5. Dlaczego zamiast rozbudowy autostrady M1 nie zbudowano najpierw autostrady M200? Most na Dunie istnieje już od dłuższego czasu.

Po tych krytycznych uwagach na koniec dodam jeszcze, że możemy być dumni z naszej dzisiejszej sieci drogowej, o której w latach 70. mogliśmy tylko marzyć: do naszych dużych miast można dotrzeć niemal bez wyjątku autostradą lub drogą ekspresową. Oczywiście pozostaje kwestią sporną, czy w ostatnich dziesięcioleciach przeprowadziliśmy rozbudowę odpowiadającą potrzebom sieci krajowej i europejskiej, ale mimo to cieszmy się z tego, co mamy; a jeśli konieczne są korekty, przeprowadźmy je jak najszybciej, uwzględniając dzisiejsze, a tym bardziej przyszłe oczekiwania.

Mam teraz tylko jedną wiadomość dla społeczności wykonawców: pracujcie nad opracowaniem coraz bardziej skutecznych metod, bo bez tego nie nastąpi żadna zmiana.