Baranya a luptat pentru podul peste Dunăre din Mohács timp de mai bine de o sută de ani

Chiar dacă feribotul funcționa, acesta nu putea prelua întotdeauna atât de multe mărfuri

După cum au relatat mai târziu mai multe ziare contemporane, această ultimă mișcare a creat aproximativ 5 000 de acri de teren agricol de înaltă calitate pe cealaltă parte a Dunării. Nu este de mirare că, în prima jumătate a secolului al XX-lea, zonele în curs de dezvoltare de pe cealaltă parte a Dunării găzduiau deja mii de oameni, iar comerțul agricol pe feribot depășea limitele capacității. "În timpul recoltei, feribotul cu aburi deținut de oraș funcționează de la 4 dimineața la 10 seara. Chiar și așa, este posibil să nu poată finaliza traversarea", l-a citat Pécs Napló pe István Fehérváry, consilierul tehnic al Mohács, în 1942. În plus, se susținea că iarna feribotul nu ar funcționa timp de trei luni din cauza gheții.

Cuvintele sale au fost confirmate trei ani mai târziu, după aruncarea în aer pe timp de război a podurilor de la Baja și Dunaföldvár, de un reportaj al Oficiului Telegrafic Maghiar, care susținea necesitatea podului Mohács cu date de la Ministerul Industriei. Potrivit acestora, de primăvara până toamna, trecerea cu bacul Mohács transportă jumătate de milion de oameni pe an, 100.000 de trăsuri trase de cai, 15.000 de automobile, 30.000 de animale mici și 5.000 de animale mari de pe un mal pe celălalt.

Dacă nu ar fi existat războiul mondial, ar fi fost construit un pod feroviar și rutier

Cu toate acestea, lobby-ul pentru podul Mohács era în plină desfășurare de zeci de ani, înainte de declarația consilierului, și a menținut trecerea pe ordinea de zi aproape non-stop. Acest articol nu ar fi suficient nici măcar pentru a descrie toate răsturnările de situație, dar merită să aruncăm o privire asupra acestui proces istoric, selectând cele mai importante detalii și legându-le de răsturnările de situație în construcția podurilor naționale.

Cea mai mare apropiere a așezării de 14.000 de locuitori de construirea unui pod până la începutul secolului a fost probabil în ultimii ani ai dualismului. La începutul anilor 1900, mai multe ziare ale vremii au raportat mitinguri și petiții pe scară largă pentru construirea unui pod.

Ca urmare, în septembrie 1906, contele Móricz Benyovszky, bailliful șef al comitatului Baranya, a prezentat ministrului comerțului, Ferenc Kossuth de Mohács, un memoriu privind podul. Lobby-ul a avut succes, iar ministrul a sprijinit cauza.

Potrivit unui articol din Jurnalul Național din 1942, 1909, primele planuri pentru Podul Mohács au fost elaborate cu sprijinul ministrului comerțului, însă realizarea acestor planuri nu a putut începe din cauza izbucnirii războiului mondial în 1914.

Construcția de poduri în Ungaria a luat avânt: patru noi poduri peste Dunăre în patru ani!

Ca fundal al eforturilor de lobby, merită să ne uităm la evoluțiile contemporane în construcția podurilor interne. Din perspectiva lui Mohács, un pas important la sud de Budapesta a fost deschiderea primului pod maghiar peste Dunăre în 1883, la Novi Sad, unde a fost construit un pod feroviar din fier. În secolul al XIX-lea, după Podul cu Lanțuri, deschis în 1849, au fost construite peste Dunăre Podul Margit (1876), Podul de cale ferată Southern Link (1877), Podul Komárom (1892) și Podul Esztergom (1895).

Impulsul proiectelor a fost sporit de faptul că acestea din urmă, care asigurau legătura cu Highlands, au fost primele noastre poduri dunărene construite de antreprenori maghiari cu finanțare de stat, pe baza unor planuri maghiare - după cum descrie cartea Duna-hídjaink (Podurile noastre dunărene) editată de Dr. Ernő Tóth. A fost, de asemenea, un semn al puterii economiei maghiare la începutul secolului faptul că la Budapesta au fost construite încă trei poduri la începutul secolului: Podul Libertății (cunoscut atunci ca Podul Ferenc József) și Podul Căilor Ferate de Nord au fost deschise în 1896, urmate de Podul Elisabeta în 1903.

Incluzând cele două poduri din Highlands, acest lucru a însemnat că patru poduri peste Dunăre au fost deschise în Ungaria între 1892 și 1896, și o distanță puțin mai mare între 1893 și 1903, în total fiind deschise cinci poduri.

După Marea Depresiune, podul a fost măturat de Marea Depresiune

În lumina celor de mai sus, ziarele din Mohács și Baranya au scris din ce în ce mai mult, lucru de înțeles, despre viitorul pod Mohács. Această stare de spirit a fost accentuată și de faptul că podul de cale ferată peste Dunăre la sud de Baja a fost deschis 1908, tot înainte de război, și a fost făcut ulterior potrivit pentru traficul rutier în 1935. În plus, în 1910, în partea de sud a regiunii Osijek - nu departe de granița de sud de atunci a Baraniei - Gombos a primit un pod feroviar pe Dunăre pentru vagoane și trafic de marfă.

Șocul Războiului Mondial și pierderea țării la Trianon au frânat, pe bună dreptate, construcția internă de poduri. Mohács a suferit o dublă pierdere: odată cu granițele de la Trianon, a devenit o așezare de frontieră, pierzând multe legături interioare importante, în timp ce Dunărea nici măcar nu mai putea fi traversată, iar regiunea Baranja era amenințată cu izolarea. În același timp, în 1926, au fost întocmite noi planuri pentru podul Mohács. Potrivit relatărilor din presa vremii, amenajarea ar fi costat 40 de miliarde de coroane de hârtie;

Un ziar din Mohács a raportat, de asemenea, că se va sprijini pe trei piloni și doi piloni de pod de coastă, cu deschideri de pod de 100 de metri.

Cu toate acestea, criza economică din 1929 a măturat din nou proiectul, iar în încercările zadarnice de a reînvia focul, podul Mohács a fost anulat din programul de investiții 1938, deoarece nu se încadra în bugetul de atunci. Între timp, construcția de poduri în Ungaria nu a stat pe loc în epoca Horthy: un pod peste Dunăre a fost deschis la Dunaföldvár, în extremitatea nordică a Tolnei, în 1930, în timp ce podul peste Dunăre care leagă zonele muntoase înapoiate de Győr a fost construit la Vámosszabadin în 1942. Primul proiect a adus o altă regiune la sud de Budapesta la linia de sosire.

În timpul iernii, populația insulei ajungea la Mohács via Baja printr-un ocol de 65 km

Cu toate acestea, furtuni istorice mai recente par să fi adus podul Mohács mai aproape de a deveni o realitate: după întoarcerea Triunghiului de Sud în 1941, Mohács s-a aflat într-o nouă poziție strategică. La 15 martie 1942, Ziarul Național a rezumat argumentația astfel: "Podul Mohács va lega Ungaria de Sud revenită cu regiunea Dunării de Jos, care a rămas maghiară chiar și în anii Trianonului".

De asemenea, merită să ne uităm la ce spunea primarul din Mohács într-un interviu acordat ziarului Esti Újság în august 1944. În articolul intitulat "Lupta lui Mohács pentru podul peste Dunăre", Alajos Szőnyi subliniază

5 km de chei, al doilea port ca mărime din țară, orașul are mai multe școli și un spital public modern; minele de cărbune din Pécs își depozitează aici stocul de cărbune de 10 mii de vagoane.

Referindu-se la argumentele geografice, acesta a explicat că insula Mohács este una dintre cele mai abundente zone productive din țară, însă populația insulei ajunge la Mohács în timpul iernii la numai 65 km, ocolind Baja. În plus, podul de la Baja este în esență un pod feroviar, care este deschis traficului rutier doar temporar. În același timp, transportul de la Mohács la Bácska este, de asemenea, blocat iarna: fluxul de cărbune, ciment și produse de carieră din Baranya este, de asemenea, blocat de gheață.

Clopotele din Mohács au controlat traficul pe podul militar

Noua întorsătură fulgerătoare a istoriei a scos în cele din urmă din discuție această epocă a lobby-ului, dar, cu toate acestea, orașul a avut un pod spre sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, care a fost comemorat într-un lung articol din Mohács Journal în 1971.

Armata sovietică, care avansa în 1944, a construit un pod de pontoane pe Dunăre după cucerirea orașului Mohács pentru a asigura aprovizionarea. Diversele trupe și vehicule traversau podul călare, potrivit autorului, care și-a amintit situația în calitate de martor ocular, dar exista și trafic în direcția opusă.

Dacă doreau să traverseze insula dinspre oraș, sunau clopotul bisericii din centrul orașului Mohács, iar traficul dinspre est se oprea.

Peste un milion de oameni au traversat podurile din Mohács, ceea ce a influențat cursul războiului

Câteva zile mai târziu, traversarea a fost marcată de o tragedie: o echipă blindată care traversa Dunărea a fost tăiată în două de un pod de pontoane, iar un tanc a fost pierdut pentru totdeauna în Dunăre. Salvarea a fost exclusă din cauza lipsei de echipament și de scafandri", se arată în articol.

Podul a fost în cele din urmă sfâșiat de gheață la Crăciun, iar în ianuarie, după ce Dunărea înghețase complet, punți cu cârlige de fier au fost așezate pe gheață și întărite cu gheață înghețată deasupra. Traversarea s-a desfășurat zi și noapte, peste 1 milion de persoane traversând cele două poduri, care au jucat un rol major în înaintarea sovietică peste Dunăre.

O altă eră eroică în construcția podurilor

După teribila devastare a celui de-al Doilea Război Mondial, profesioniștii podurilor și-au dedicat toată atenția și capacitatea reconstrucției: podul reconstruit a fost inaugurat la Baja în 1950 și la Dunaföldvár în 1951. Fără a intra în alte detalii, construcția maghiară de poduri a trăit o altă perioadă eroică: dintre cele 11 poduri dunărene distruse în război, nouă erau din nou în funcțiune până în 1955 (podul Erzsébet din Budapesta și podul de la Esztergom așteptau încă să fie reconstruite din diverse motive), iar podul Árpád, nou construit, a fost deschis în 1950.

Ulterior, niciun nou pod peste Dunăre nu a mai fost construit până la schimbarea regimului, cu excepția Podului Elisabeta reconstruit, care a fost inaugurat în 1964. Dar a fost, de asemenea, o perioadă aglomerată pentru profesie, cu multe realizări. Extinderea, renovarea - uneori reconstrucția finală postbelică - și consolidarea podurilor anterioare au marcat această epocă. Printre sarcini, este suficient să subliniem faptul că adaptarea la sarcinile de trafic crescute pe podurile dunărene a prezentat multe provocări.

Lobby-ul se intensifică din nou, podul Baja este o soluție pe jumătate

Perioada de mai sus a fost încheiată în 1990 cu deschiderea podului Hárosi pe autostrada M0, primul pod național de autostradă. În același timp, răsturnarea politică care a dus la schimbarea regimului a readus la suprafață și problema podului Mohács: unul dintre pașii principali a fost crearea Fundației Podul Dunării Mohács (MDHA) în 1992, care susținea că podul ar face din Mohács poarta sudică către UE și ar crea un centru comercial cu investiții relativ mici. Printre argumentele lor s-a numărat dorința de lungă durată a locuitorilor din zonă de a înlocui feribotul, care se află la 28 de kilometri distanță în linie dreaptă, și podul Baja, care este, prin urmare, un ocol semnificativ.

Cu toate acestea, acesta include, de asemenea,

timp de decenii, podul Baja nu a reprezentat o soluție reală pentru regiune: până în 1950, a fost construit ca un pod feroviar cu o singură cale pentru a înlocui trecerea la nivel cu calea ferată, care a explodat, și a fost de asemenea folosit pentru a transporta traficul rutier - dar acest lucru a fost posibil doar intermitent.

În plus, traficul rutier intens a dus la deteriorarea șinei din beton armat, iar pentru a rezolva această problemă, în 1999 au fost consolidate consolele, permițând astfel traficului rutier să treacă separat pe ambele părți ale căii ferate.

Orașele de-a lungul Dunării au început în același timp

Cu toate acestea, în anii 1990, nu numai zona Mohács a fost lansată, ci și regiunile de la sud de Budapesta - care, la acea vreme, avea doar două (!) poduri - de-a lungul Dunării au început să lucreze în vederea atingerii unor obiective similare: în Szekszárd, Dunaújváros și Dombóvár se lucra, de asemenea, în această direcție.

Oamenii din Mohács, care aveau până atunci o istorie de un secol de lobby, nu au fost deranjați de concurență: activitatea consecventă a MDHA este demonstrată de faptul că, printre altele, în 1993 a pregătit un studiu de impact asupra podului și apoi a organizat mai multe conferințe naționale privind construirea podului.

La cea de-a cincea astfel de conferință, în 1999, a fost semnat un acord pentru construirea noilor poduri peste Dunăre în Dunaújváros și Mohács.

În plus, organizația a pregătit planurile pentru autorizația de planificare de principiu pentru podul Mohács, iar în 1999 a fost pregătit planul de studiu, care a analizat în detaliu impactul asupra dezvoltării economice al autostrăzilor M6 și M56 planificate și al celor trei noi poduri dunărene care le leagă - Mohács, Szekszárd și Dunaújváros.

Noul pod peste Dunăre a fost deschis în regiune după mai bine de șapte decenii

Szekszárd a fost prima dintre așezările menționate mai sus care a ajuns la linia de sosire: inaugurarea Podului Szent László în 2003 a fost o piatră de hotar națională, deoarece a fost primul pod nou pe Dunăre la sud de Budapesta în 73 de ani. Dar următoarea astfel de traversare nu a fost nici pe departe: Podul Pentele din Dunaújváros a fost inaugurat în 2007. Bilanțul anilor 2000 este îmbogățit și de inaugurarea podului reconstruit Mária Valéria din Esztergom în 2001.

Cu toate acestea, eforturile locuitorilor din Mohács nu au rămas fără rezultat: în 2008, parlamentul a adoptat o nouă lege privind amenajarea teritoriului, care includea podul Mohács, însă aceasta nu a fost pusă în aplicare.

Podul Mohács ar putea fi un element cheie al autostrăzii dintre Pécs și Szeged

Înaintea alegerilor din 2010, mai mulți politicieni au inclus în campaniile lor construirea podului Mohács, pentru care a fost realizat un nou studiu de fezabilitate (2014). Acesta a fost urmat de un studiu de impact asupra mediului (2016), înainte ca guvernul să dispună elaborarea planurilor pentru podul Mohács peste Dunăre într-o rezoluție din 2017. Acest lucru a fost repetat în discursul lui Viktor Orbán la inaugurarea abatorului din Mohács în 2017 – despre care a relatat și ziarul nostru – întrucât prim-ministrul a stabilit ca obiectiv cert construirea drumului cu patru benzi între Pécs și Szeged, precum și a podului necesar în Mohács.

Merită menționat faptul că construcția podurilor în Ungaria a atins un alt punct de referință în 2020: un nou pod rutier peste Dunăre a fost inaugurat în Komárom, lângă podul feroviar, care este cel mai înalt pod peste râu din Ungaria. Cei mai buni profesioniști în domeniul construcției de poduri nu au rămas inactivi pentru mult timp, deoarece în 2021 a început construcția unui alt pod peste Dunăre în Paks, cu construcția generală a Duna Aszfalt Zrt., rezultând podul Tomori Pál a fost inaugurat în 2024.

Pentru o vreme, istoria părea să se repete, apoi...

În același timp, locuitorii orașului Mohács au ajuns acum la pragul îndeplinirii planului lor vechi de secole pentru a nu știu câta oară: Până la sfârșitul anului 2022, SPECIÁLTERV Kft. va fi finalizat cu planurile de implementare – principalii subcontractanți implicați în proiect au fost FŐMTERV Zrt. (podul peste râu) și UVATERV Zrt. (statică independentă). Pentru o vreme, părea că istoria se repetă din nou: înghețarea investițiilor guvernului din 2022 a suspendat construcția podului Mohács.