Baranya kämpfte mehr als hundert Jahre lang für die Donaubrücke in Mohács

Auch wenn die Fähre in Betrieb war, konnte sie nicht immer so viel Fracht transportieren.

Wie später in mehreren zeitgenössischen Zeitungen berichtet wurde, entstanden dadurch auf der anderen Seite der Donau rund 5.000 Hektar hochwertiges Ackerland. Kein Wunder, dass in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts in den Neubaugebieten auf der anderen Seite der Donau bereits Tausende von Menschen lebten und der landwirtschaftliche Verkehr auf der Fähre an die Grenzen der Kapazität stieß. "Während der Erntezeit verkehrt die stadteigene Dampferfähre von 4 Uhr morgens bis 22 Uhr abends. Selbst dann kann es sein, dass sie die Überfahrt nicht schafft", zitierte die Pécs Napló 1942 István Fehérváry, den technischen Berater von Mohács. Außerdem wurde behauptet, dass die Fähre im Winter wegen des Eises drei Monate lang nicht fahren würde.

Seine Worte wurden drei Jahre später, nach der kriegsbedingten Sprengung der Brücken von Baja und Dunaföldvár, durch einen Nachrichtenbericht des Ungarischen Telegrafenamtes bestätigt, der die Notwendigkeit der Mohács-Brücke mit Daten des Industrieministeriums untermauerte. Demnach befördert die Mohácser Fährverbindung von Frühjahr bis Herbst jährlich eine halbe Million Menschen, 100.000 Pferdefahrzeuge, 15.000 Autos, 30.000 Kleintiere und 5.000 Großtiere von einem Ufer zum anderen.

Wäre der Weltkrieg nicht gewesen, hätte man eine Eisenbahn- und Straßenbrücke gebaut.

Die Lobby der Mohácser Brücke war jedoch schon Jahrzehnte vor der Erklärung des Stadtrats in vollem Gange und hatte die Querung praktisch ununterbrochen auf der Tagesordnung gehalten. Dieser Artikel würde nicht einmal ausreichen, um alle Drehungen und Wendungen zu beschreiben, aber es lohnt sich, einen Blick auf diesen historischen Prozess zu werfen, indem man die wichtigsten Details herausgreift und sie mit den Drehungen und Wendungen im heimischen Brückenbau in Verbindung bringt.

Am nächsten kam die 14 000 Einwohner zählende Siedlung dem Bau einer Brücke um die Jahrhundertwende wahrscheinlich in den letzten Jahren des Dualismus. In den frühen 1900er Jahren berichteten mehrere Zeitungen über große Kundgebungen und Petitionen für die Brücke.

Im September 1906 überreichte Graf Móricz Benyovszky, der Obervogt des Komitats Baranya, dem Handelsminister Ferenc Kossuth aus Mohács ein Memorandum über die Brücke. Die Lobbyarbeit war erfolgreich, und der Minister setzte sich für die Sache ein.

Einem Artikel der Nationalen Zeitung aus dem Jahr 1942 zufolge wurden 1909 die ersten Pläne für die Mohács-Brücke mit Unterstützung des Handelsministers ausgearbeitet, aber die Realisierung dieser Pläne konnte wegen des Ausbruchs des Weltkriegs im Jahr 1914 nicht beginnen.

Ungarns Brückenbau hat Fahrt aufgenommen: vier neue Donaubrücken in vier Jahren!

Vor dem Hintergrund der Lobbyarbeit lohnt sich ein Blick auf die zeitgenössischen Entwicklungen im ungarischen Brückenbau. Aus der Sicht von Mohács war ein wichtiger Schritt südlich von Budapest die Eröffnung der ersten ungarischen Donaubrücke im Jahr 1883 in Novi Sad, wo eine eiserne Eisenbahnbrücke gebaut wurde. Im 19. Jahrhundert wurden nach der 1849 eröffneten Kettenbrücke die Margitbrücke (1876), die Südbahnbrücke (1877), die Komárom-Brücke (1892) und die Esztergom-Brücke (1895) über die Donau gebaut.

Die Dynamik der Projekte wurde durch die Tatsache verstärkt, dass es sich bei den letzteren, die eine Verbindung zum Hochland herstellten, um unsere ersten Donaubrücken handelte, die von ungarischen Unternehmern mit staatlicher Finanzierung nach ungarischen Plänen gebaut wurden - wie das von Dr. Ernő Tóth herausgegebene Buch Duna-hídjaink (Unsere Donaubrücken) beschreibt. Es war auch ein Zeichen für die Stärke der ungarischen Wirtschaft zur Zeit des Dualismus, dass um die Jahrhundertwende drei weitere Brücken in Budapest gebaut wurden: die Freiheitsbrücke (damals Ferenc-József-Brücke genannt) und die Nordbahnbrücke wurden 1896 eröffnet, gefolgt von der Elisabethbrücke im Jahr 1903.

Einschließlich der beiden Brücken im Hochland bedeutete dies, dass vier Donaubrücken in Ungarn zwischen 1892 und 1896 eröffnet wurden, und auf einer etwas längeren Strecke zwischen 1893 und 1903 wurden insgesamt fünf Brücken eröffnet.

Nach der Weltwirtschaftskrise wurde die Brücke von der Weltwirtschaftskrise hinweggefegt.

Vor diesem Hintergrund wurde in den Zeitungen von Mohács und Baranya verständlicherweise immer mehr über die zukünftige Mohács-Brücke geschrieben. Diese Stimmung wurde noch dadurch verstärkt, dass die Eisenbahnbrücke über die Donau südlich von Baja 1908, ebenfalls vor dem Krieg, eröffnet und später, 1935, für den Straßenverkehr freigegeben wurde. Außerdem erhielt Gombos 1910 im südlichen Teil der Region Osijek - unweit der damaligen Südgrenze der Baranya - eine Donaubrücke für den Güter- und Waggonverkehr.

Der Schock des Weltkriegs und der Verlust des Landes in Trianon bremste verständlicherweise den inländischen Brückenbau. Mohács erlitt einen doppelten Verlust: Mit den Grenzen von Trianon wurde es zu einer Grenzsiedlung und verlor viele wichtige Verbindungen ins Landesinnere, während die Donau nicht einmal mehr überquert werden konnte und die Region Baranja von der Isolation bedroht war. Zur gleichen Zeit, im Jahr 1926, wurden neue Pläne für die Mohács-Brücke ausgearbeitet. Nach den damaligen Presseberichten hätte der Bau 40 Milliarden Papierkronen gekostet;

Eine Zeitung aus Mohács berichtete außerdem, dass die Brücke auf drei Pfeilern und zwei Brückenpfeilern an der Küste mit einer Spannweite von 100 Metern ruhen wird.

Die Wirtschaftskrise von 1929 fegte das Projekt jedoch wieder hinweg, und in vergeblichen Versuchen, das Feuer wieder zu entfachen, wurde die Mohács-Brücke aus dem Investitionsprogramm von 1938 gestrichen, da sie nicht in das damalige Budget passte. Unterdessen stand der Brückenbau in Ungarn während der Horthy-Ära nicht still: 1930 wurde in Dunaföldvár an der Nordspitze von Tolna eine Donaubrücke eröffnet, während 1942 in Vámosszabadin die Donaubrücke gebaut wurde, die die zurückgegebenen Hochlandgebiete mit Győr verband. Das erstgenannte Projekt brachte eine weitere Region südlich von Budapest zum Abschluss.

Im Winter erreicht die Inselbevölkerung Mohács über Baja mit einem Umweg von 65 km

Allerdings scheinen jüngere historische Stürme die Brücke von Mohács ihrer Verwirklichung näher gebracht zu haben: Nach der Rückkehr des südlichen Dreiecks im Jahr 1941 befand sich Mohács in einer neuen strategischen Lage. Am 15. März 1942 fasste die Nationale Zeitung die Argumentation so zusammen: "Die Mohács-Brücke wird das zurückgekehrte Südungarn mit der unteren Donauregion verbinden, die auch während der Trianon-Jahre ungarisch blieb."

Es lohnt sich auch ein Blick auf das, was der Bürgermeister von Mohács in einem Interview mit der Esti Újság im August 1944 sagte. In dem Artikel mit dem Titel "Mohács' Kampf um die Donaubrücke" betont Alajos Szőnyi,

5 km Kai, der zweitgrößte Hafen des Landes, die Stadt hat mehrere Schulen und ein modernes öffentliches Krankenhaus; die Pécser Kohlebergwerke lagern hier ihre Kohlevorräte von 10 Tausend Waggons.

Zu den geografischen Argumenten erklärte er, dass die Insel Mohács eines der ertragreichsten Gebiete des Landes ist, die Bevölkerung der Insel Mohács im Winter aber nur 65 km unter Umgehung von Baja erreicht. Darüber hinaus ist die Baja-Brücke im Wesentlichen eine Eisenbahnbrücke, die nur vorübergehend für den Straßenverkehr geöffnet ist. Gleichzeitig ist auch der Transport von Mohács nach Bácska im Winter blockiert: Der Fluss von Kohle, Zement und Steinbruchprodukten aus der Baranya ist ebenfalls durch Eis blockiert.

Die Glocken von Mohács kontrollierten den Verkehr auf der Militärbrücke

Die neue blitzschnelle Wendung der Geschichte hat diese Lobby-Ära endgültig vom Tisch gefegt, aber dennoch hatte die Stadt gegen Ende des Zweiten Weltkriegs eine Brücke, an die 1971 in einem längeren Artikel im Mohács Journal erinnert wurde.

Die 1944 auf dem Vormarsch befindliche sowjetische Armee baute nach der Einnahme von Mohács eine Pontonbrücke über die Donau, um Nachschub zu liefern. Die verschiedenen Truppen und Fahrzeuge überquerten die Brücke zu Pferd, so der Autor, der sich als Augenzeuge an die Situation erinnerte, aber auch in der Gegenrichtung gab es Verkehr.

Wenn sie die Insel von der Stadt aus überqueren wollten, läuteten sie die Glocke der Kirche im Zentrum von Mohács, und der Verkehr aus dem Osten wurde gestoppt.

Mehr als eine Million Menschen überquerten die Brücken von Mohács, was den Verlauf des Krieges beeinflusste

Einige Tage später wurde die Überfahrt von einer Tragödie überschattet: Ein Panzergespann, das die Donau überquerte, wurde von einer Pontonbrücke in zwei Teile geschnitten, und ein Panzer versank für immer in der Donau. An eine Rettung war mangels Ausrüstung und Tauchern nicht zu denken", heißt es in dem Artikel.

Zu Weihnachten wurde die Brücke schließlich vom Eis zerrissen, und im Januar, nachdem die Donau vollständig zugefroren war, wurden mit Eisenhaken versehene Fahrbahnen auf das Eis gelegt und mit gefrorenem Eis verstärkt. Die Überquerung erfolgte Tag und Nacht, wobei mehr als 1 Million Menschen die beiden Brücken überquerten, die eine wichtige Rolle beim sowjetischen Vormarsch über die Donau spielten.

Eine weitere heroische Ära im Brückenbau

Nach den schrecklichen Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs widmete der Brückenbau seine ganze Aufmerksamkeit und Kapazität dem Wiederaufbau: 1950 wurde die wiederaufgebaute Brücke in Baja und 1951 in Dunaföldvár eröffnet. Ohne auf weitere Einzelheiten einzugehen, erlebte der ungarische Brückenbau eine weitere heroische Periode: von den 11 im Krieg zerstörten Donaubrücken waren neun bis 1955 wieder in Betrieb (die Erzsébet-Brücke in Budapest und die Brücke in Esztergom warteten aus verschiedenen Gründen noch auf ihren Wiederaufbau), und die neu gebaute Árpád-Brücke wurde 1950 eröffnet.

In der Folge wurde bis zur Wende keine neue Donaubrücke mehr gebaut, mit Ausnahme der wiederaufgebauten Elisabethbrücke, die 1964 eröffnet wurde. Aber es war auch eine arbeitsreiche Zeit für den Berufsstand, in der viel erreicht wurde. Der Ausbau, die Renovierung - manchmal der endgültige Wiederaufbau nach dem Krieg - und die Verstärkung früherer Brücken kennzeichneten diese Ära. Unter den Aufgaben ist es ausreichend, darauf hinzuweisen, dass die Anpassung an die gestiegene Verkehrsbelastung der Donaubrücken viele Herausforderungen mit sich brachte.

Lobbyismus flammt wieder auf, Baja-Brücke eine halbe Lösung

Die oben genannte Periode wurde 1990 mit der Eröffnung der Hárosi-Brücke auf der Autobahn M0, der ersten inländischen Autobahnbrücke, abgeschlossen. Gleichzeitig brachte die politische Wende, die den Regimewechsel herbeiführte, auch die Frage der Mohácser Brücke wieder an die Oberfläche: Einer der wichtigsten Schritte war die Gründung der Mohácser Donaubrückenstiftung (MDHA) im Jahr 1992, die behauptete, dass die Brücke Mohács zum südlichen Tor zur EU machen und mit relativ geringen Investitionen ein Handelszentrum schaffen würde. Zu ihren Argumenten gehörte der seit langem bestehende Wunsch der Anwohner, die 28 km Luftlinie entfernte Fähre und die Baja-Brücke, die einen erheblichen Umweg bedeutet, zu ersetzen.

Sie umfasst aber auch,

Die Baja-Brücke war jahrzehntelang keine wirkliche Lösung für die Region: Bis 1950 wurde sie als eingleisige Eisenbahnbrücke als Ersatz für den gesprengten Bahnübergang gebaut, und sie wurde auch für den Straßenverkehr genutzt - aber das war nur zeitweise möglich.

Außerdem führte der starke Straßenverkehr dazu, dass sich das Gleisbett aus Stahlbeton verschlechterte. Um dieses Problem zu lösen, wurden die Ausleger bis 1999 verstärkt, so dass der Straßenverkehr auf beiden Seiten der Bahnlinie getrennt geführt werden konnte.

Die Städte entlang der Donau begannen zur gleichen Zeit

In den 1990er Jahren wurde jedoch nicht nur das Gebiet von Mohács in Angriff genommen, sondern auch die Regionen südlich von Budapest - die damals nur über zwei (!) Brücken verfügten - entlang der Donau begannen, auf ähnliche Ziele hinzuarbeiten: in Szekszárd, Dunaújváros und Dombóvár wurde ebenfalls in dieser Richtung gearbeitet.

Die Mohácser, die zu diesem Zeitpunkt bereits auf eine jahrhundertelange Lobbyarbeit zurückblicken konnten, störten sich nicht an der Konkurrenz: Die konsequente Arbeit des MDHA zeigt sich unter anderem darin, dass er 1993 eine Studie über die Auswirkungen der Brücke erstellte und anschließend mehrere nationale Konferenzen zum Bau der Brücke organisierte.

Auf der fünften Konferenz dieser Art im Jahr 1999 wurde ein Abkommen über den Bau der neuen Donaubrücken in Dunaújváros und Mohács unterzeichnet.

Darüber hinaus erstellte die Organisation die Pläne für die grundsätzliche Baugenehmigung der Mohács-Brücke, und im Jahr 1999 wurde der Studienplan erstellt, in dem die Auswirkungen der geplanten Autobahnen M6 und M56 und der drei sie verbindenden neuen Donaubrücken - Mohács, Szekszárd und Dunaújváros - auf die wirtschaftliche Entwicklung im Detail analysiert wurden.

Neue Donaubrücke in der Region nach mehr als sieben Jahrzehnten eröffnet

Szekszárd war die erste der oben genannten Siedlungen, die die Ziellinie erreichte: Die Einweihung der Szent-László-Brücke im Jahr 2003 war ein nationaler Meilenstein, denn es war die erste neue Brücke über die Donau südlich von Budapest seit 73 Jahren. Doch die nächste derartige Überquerung war nicht einmal ein Bruchteil davon: Die Pentele-Brücke in Dunaújváros wurde 2007 eröffnet. Die Bilanz der 2000er Jahre wird auch durch die Einweihung der rekonstruierten Mária-Valéria-Brücke in Esztergom im Jahr 2001 bereichert.

Die Bemühungen der Einwohner von Mohács blieben jedoch nicht ohne Erfolg: 2008 verabschiedete das Parlament ein neues Raumplanungsgesetz, das auch die Mohács-Brücke umfasste, das jedoch nicht umgesetzt wurde.

Die Mohács-Brücke könnte ein Schlüsselelement der Autobahn zwischen Pécs und Szeged sein

Vor den darauf folgenden Wahlen im Jahr 2010 tauchte der Bau der Mohács-Brücke bereits in mehreren Wahlkampagnen auf, woraufhin eine weitere Machbarkeitsstudie (2014) und eine Umweltverträglichkeitsprüfung (2016) durchgeführt wurden, woraufhin die Regierung 2017 in einem Beschluss die Ausarbeitung der Pläne für die Donaubrücke in Mohács anordnete. Darauf bezog sich Viktor Orbán auch in seiner Rede anlässlich der Einweihung des Schlachthofs in Mohács im Jahr 2017 – über die auch unsere Zeitung berichtet hat – denn der Regierungschef hat die vierspurige Straße zwischen Pécs und Szeged sowie die dafür notwendige Brücke in Mohács als klares Ziel festgelegt.

Zur Darstellung dieses Zeitraums gehört auch, dass der ungarische Brückenbau im Jahr 2020 einen weiteren Meilenstein erreicht hat: In Komárom wurde neben der Eisenbahnbrücke die neue Straßenbrücke über die Donau übergeben, die als höchste Brücke des Landes über den Fluss errichtet wurde. Die Elite der Brückenbauer blieb nicht lange ohne neue Projekte, denn 2021 begann bei Paks mit der Generalausführung von Duna Aszfalt Zrt. der Bau einer weiteren Donaubrücke, die 2024 die Tomori-Pál-Brücke eingeweiht wurde.

Eine Zeit lang schien sich die Geschichte zu wiederholen, dann...

Parallel dazu standen die Einwohner von Mohács bereits zum wiederholten Mal kurz vor der Verwirklichung ihres jahrhundertealten Plans: Bis Ende 2022 die Ausführungspläne für SPECIÁLTERV Kft. fertiggestellt – die wichtigsten an der Umsetzung beteiligten Subunternehmer waren FŐMTERV Zrt. (Brückenbau) und UVATERV Zrt. (unabhängige Statik). Eine Zeit lang schien es, als würde sich die Geschichte wiederholen: Der Investitionsstopp der Regierung für 2022 hatte auch den Bau der Brücke in Mohács auf Eis gelegt.

Das Kabinett erklärte jedoch später in einer Entscheidung, dass das Projekt von der Investitionssperre ausgenommen sei, sodass die zeitliche Kontinuität nach dem Bau der Donaubrücken in Komárom und Paks erhalten blieb: Ende 2024 konnte Duna Aszfalt Zrt. mit der Vorbereitung des Arbeitsbereichs beginnen.

In Mohács geht eine Ära zu Ende

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Mohács-Projekt auch das Ende einer langen Ära markiert: Die letzte Siedlung oder Region südlich von Budapest an der Donau hat die Ziellinie erreicht, die konsequent für den Bau der Donaubrücke gearbeitet hat.

Betrachtet man die ländlichen Brücken, die den Hauptarm des Flusses überspannen (abgesehen von der abgebrochenen Moson-Donau-Brücke in Győr, den Plänen für die Donaubrücke in Vác und der Galvan-Brücke in Budapest), so gilt das Gleiche für das ganze Land: Aus historischer, geografischer, brückenbautechnischer und wirtschaftlicher Sicht wird die Mohács-Brücke voraussichtlich für lange Zeit die letzte ländliche Donaubrücke in Ungarn sein.