Ein neues Kapitel in der ungarischen Brückenbaubranche – wir haben die spannendsten Abschnitte der Südringbahn erkundet

Die Artikel und Videos über die Brückenvortriebe im Zusammenhang mit dem Ausbau der Südringbahn stießen bei den Lesern unserer Zeitung auf großes Interesse – ebenso wie der Beitrag Gubacsi-Straße oder die Bartók-Béla-Straße – darüber berichteten wir bei den Presseveranstaltungen des Bauunternehmens Építési és Közlekedési Minisztérium. Aus diesem Grund haben wir versucht, die Hintergründe dieser äußerst spektakulären Bauphasen in einem Vor-Ort-Bericht mit Hilfe des Generalunternehmers V-Híd Zrt. darzustellen. Bei einem Rundgang durch den Abschnitt zwischen der Szerémi-Straße und der Bartók-Béla-Straße stießen wir jedoch auf so viele interessante Projektelemente, dass unser Artikel schließlich einen weitaus umfangreicheren Fokus erhielt als ursprünglich geplant.

An insgesamt sieben Standorten finden derzeit Bauarbeiten an Eisenbahnbrücken statt

Im Laufe unseres Gesprächs befuhren wir den Abschnitt zwischen der Brücke an der Szerémi-Straße und der Brücke an der Bartók-Béla-Straße auf der Südlichen Ringbahn, die auf drei, stellenweise sogar vier Gleise erweitert wird. Unser Interview begann im Besucherzentrum in der Nähe der Brücke an der Szerémi-Straße, das der Bevölkerung und Interessierten das Projekt vorstellen soll.

„Im Rahmen des Projekts werden an insgesamt sieben Standorten Eisenbahnbrücken in der dicht bebauten Stadtlandschaft von Budapest gebaut”, erinnerte Dávid Jákli, Projektleiter von V-Híd Zrt.. „In Pest werden an der Gubacsi út und der Soroksári út neue Brücken errichtet, außerdem werden die bestehenden Bauwerke erneuert.

”In Buda finden derzeit Brückenbauarbeiten an der Auffahrt zur Dombóvári út sowie an der Budafoki út, der Szerémi út, der Fehérvári út und der Bartók Béla út statt“, zählte er von Osten nach Westen auf.

Der Einbau einer Brücke in der Innenstadt kann sogar noch komplexer sein als ein Flussbauprojekt

Seinen Angaben zufolge wird an allen Kreuzungen mit unterschiedlichen Ebenen – insgesamt zwölf Bauwerke – mit Ausnahme der Soroksári út die Brückenschiebe-Technologie angewendet. Einige Brücken – wie die über die Soroksári út, die Fehérvári út oder die Bartók Béla út – werden jedoch aus Gründen der Aufrechterhaltung des Bahnverkehrs auch in Querrichtung verschoben.

„Durch das Vorschieben kann der Großteil der Bauarbeiten tagsüber erfolgen, während der Straßen- und Straßenbahnverkehr sowie der Fußgänger- und Radverkehr unter den Brücken ununterbrochen aufrechterhalten werden kann.”

Er fügte hinzu, dass das Schieben als Fortbewegungsart dann sinnvoll ist, wenn über der geplanten Öffnung nicht oder nur unter großen Schwierigkeiten gearbeitet werden kann. Dies trifft typischerweise auf den Bau von Flussbrücken zu, ebenso wie auf die hier in Rede stehenden Brücken:

„Es ist kein Zufall, dass an diesem Projekt ein Experte mit umfangreicher Erfahrung im Brückenbau über Flüsse mitwirkt. Denn hier muss man quasi genauso denken, wobei unsere Aufgabe insofern schwieriger ist, als der öffentliche Nahverkehr eine weitaus komplexere Herausforderung darstellt als der Schiffsverkehr.”

Es bedarf einer kontinuierlichen Überwachung und Präsenz

Der Experte betonte, dass das Verschieben einer Brücke stets ein kritischer Vorgang sei, da ein Bauwerk von enormer Masse vorübergehend in eine instabile Lage gerate. In solchen Fällen reagiere das Bauwerk besonders empfindlich auf Einflüsse wie Wind, das Absinken der Stützen oder seitliches Schwanken. „Genau aus diesem Grund ist während des Verschiebens an jedem Stützpunkt eine ständige Anwesenheit erforderlich, nicht nur seitens der ausführenden Fachkräfte, sondern auch seitens der Experten, die das Verhalten der Konstruktion überwachen”, erklärte Dávid Jákli. „Die Bewegung wird durchgehend von einem Vermessungsingenieur begleitet, und bei Bedarf setzen wir auch ein separates Überwachungssystem ein, damit die Brücke in unerwarteten Situationen sofort angehalten und sicher fixiert werden kann.”

Die Halterungen der Oberleitung sorgen für eine besondere Ästhetik

Auf die Einzelheiten des Eisenbahnbaus sind wir bereits auf dem Bahndamm neben der Szerémi-Straße mit Dávid Jákli eingegangen: Dort haben wir nämlich unser Interview fortgesetzt. Auf dem Weg zur Fehérvári-Straße fiel uns die entlang der Gleise angeordnete integrierte Konstruktion als einer der spektakulärsten und außergewöhnlichsten Teile des Projekts ins Auge.

Die ersten Elemente, die in unserem Land zum Einsatz kommen, sind die Stützen für die Oberleitung sowie die Lärmschutzwände.

Die Stützelemente, die für ein einheitliches Erscheinungsbild der Südbahn sorgen, werden auf beiden Seiten der Gleise errichtet und treffen alle 20 Meter aufeinander.

Die hochmoderne Maschinenkette beschleunigt die Arbeit erheblich

Der vielleicht wertvollste Gewinn dieser Besichtigung war für uns, dass wir die Hochleistungs-Eisenbahnkette V-Híd Zrt. bei der Arbeit fotografieren konnten. Der etwa 350 bis 400 Meter lange Zug zerlegte während unseres Besuchs die Stahlbetonunterbauten und lud sie auf Eisenbahnwaggons, um sie anschließend abzutransportieren. Der Zug ist jedoch auch für den Bau der Stahlbetonunterbauten geeignet und kann beide Funktionen gleichzeitig ausführen.

Die Bedeutung dieser Maschinenkette, die den aktuellen Stand der Technik repräsentiert, ist enorm: Auf einer Strecke von 2 Kilometern erledigt sie die Abbrucharbeiten in nur 3 Tagen. Für dieselbe Arbeit waren mit der bisherigen Technologie fast zwei Wochen und deutlich mehr Personal erforderlich.

Durch den Einsatz der Maschinenkette lässt sich eine hohe Arbeitsleistung erzielen, ohne dass dabei die Schienen und Schwellen beschädigt werden. Sowohl bei Gleisumbauten als auch beim Neubau von Gleisanlagen arbeitet die rund 210 Tonnen schwere SMD–80-Anlage mit modernen Steuerungssystemen. Dadurch kann einerseits die Beibehaltung der bestehenden Gleisgeometrie gewährleistet werden, andererseits ist auch ein höhen- und richtungsgesteuerter Betrieb möglich, bei dem die Geometrie entsprechend den Ausführungsplänen angepasst werden kann. Die Steuerung der einzelnen Arbeitsabläufe erfolgt über in Reihe geschaltete, frei programmierbare Steuerelektronikeinheiten.

Im Fokus: die unterstützenden Fahrzeuge

Unser etwa 1,2 Kilometer langer Rundgang endete an der Brücke an der Bartók-Béla-Straße, deren Bau im Rahmen des Projekts „Déli Körvasút“ eine herausragende Rolle spielt.

Eine Besonderheit des Projekts, das auf in Ungarn erstmals eingesetzten Lösungen basiert, ist der zu überbrückende Verkehrsknotenpunkt, der eine Auskragung von fast 60 Metern erforderte. „Aus diesem Grund wirkten sehr große Kräfte auf die provisorischen Stützgerüste, und auch der Einsatz der für das Verschieben verwendeten Hilfskonstruktion, des Montageauslegers, war erheblich”, erklärte Dávid Jákli.

Eine weitere Besonderheit ist das Tragwerkssystem der Brücke, das sogenannte „Network”-Gitter, das in Ungarn ebenfalls erstmals bei einer Eisenbahnbrücke zum Einsatz kam. „Diese Konstruktion ist für sich genommen nicht zum Einfahren geeignet, weshalb Bogenstützvorrichtungen eingesetzt werden mussten, die anstelle der Seile die Druckkräfte aufnehmen können”, erklärte der Projektleiter. „Die Sicherstellung ihrer Bewegung in den verschiedenen Phasen des Vorschubs stellte ebenfalls eine große Herausforderung dar.“

Ein weiterer entscheidender Punkt war, an wie vielen Stellen die Abstützung erfolgen sollte und wie diese eine gleichmäßige Kraftverteilung gewährleisten können. „Wir mussten die Brücke, die Hilfskonstruktionen und die Stützelemente ständig im Auge behalten. Dazu mussten wir den gesamten Prozess genau kennen, die Funktionsweise der technischen Elemente, wie zum Beispiel der Pressen, sowie das Verhalten der Brücke unter Einbeziehung der auftretenden Reaktionskräfte. Interessant ist, dass wir während des Vorschubs an einer Stelle das Ende der Brücke abgesenkt haben, wodurch sich die Konstruktion leicht nach hinten neigte, sodass die Belastung des Montagearms und die auftretenden Lasten verringert werden konnten.”

Sie haben gelernt, dass nichts unmöglich ist

Zu den bautechnischen Herausforderungen kamen die besonderen Gegebenheiten des Knotenpunkts an der Bartók-Béla-Straße hinzu: An einem der kritischsten Knotenpunkte der Hauptstadt mussten sie den Verkehr aufrechterhalten und die Organisation der Bauarbeiten auf engstem Raum gewährleisten.

Nicht ohne Grund gingen den Arbeiten drei Monate der Abstimmung und Planung voraus: An einem Knotenpunkt, an dem etwa acht Routen und zahlreiche Verkehrsmittel zusammenlaufen, mussten die Anforderungen des Bezirks, der Hauptstadt sowie der Linien BKK und MÁV gleichzeitig berücksichtigt werden.

Nach der Zusammenfassung des Ingenieurs bringt dieser Abschnitt des Ausbaus der Südringbahn auch in fachlicher Hinsicht erhebliche Vorteile mit sich. „Wir haben gelernt, dass nichts unmöglich ist. Wir haben technische und bautechnische Erfahrungen gesammelt, die sich in Zukunft auch direkt auf andere Brückenbauprojekte in ähnlich komplexen städtischen Umgebungen anwenden lassen”, erklärte er.

Er fügte hinzu, das Projekt habe bewiesen, dass mitten in der Innenstadt auch praktisch ohne Abstützmöglichkeiten der Bau einer Brücke mit einem Gewicht von über 1000 Tonnen realisierbar sei, während der Verkehr durchgehend aufrechterhalten werden könne. „Dies war nicht nur eine Bauaufgabe, sondern eine echte ingenieurtechnische Meisterleistung, die einen neuen Meilenstein in der ungarischen Brückenbauindustrie darstellt.”