Un nou nivel în sectorul construcțiilor de poduri din țară – am explorat cele mai interesante zone ale Căii Ferate Circulare de Sud

Articolele și videoclipurile referitoare la montarea podurilor în cadrul extinderii Căii Ferate Circulare de Sud au stârnit un interes deosebit în rândul cititorilor ziarului nostru – la fel ca și Gubacsi úti, fie la podul de pe strada Béla Bartók, am relatat în cadrul evenimentelor de presă ale investitorului Építési és Közlekedési Minisztérium. Din acest motiv, am încercat să prezentăm contextul fazelor de lucru extrem de spectaculoase într-un reportaj la fața locului, cu ajutorul antreprenorului general V-Híd Zrt.. Parcurgând tronsonul dintre Szerémi út și Bartók Béla út, am întâlnit însă atât de multe elemente interesante ale proiectului, încât articolul nostru a devenit mult mai amplu decât ne-am propus inițial.

Construcția podurilor feroviare se desfășoară în total în șapte locații

În timpul discuției noastre, am parcurs tronsonul dintre podul de pe strada Szerémi și podul de pe strada Bartók Béla, pe linia ferată circulară sudică, care se extinde la trei, iar pe alocuri la patru linii. Interviul nostru a început la centrul pentru vizitatori amenajat în apropierea podului de pe strada Szerémi, al cărui scop este prezentarea proiectului către populație și persoanele interesate.

„În cadrul proiectului, se construiesc poduri feroviare în total în șapte locații din mediul urban dens construit al Budapestei”, a reamintit Dávid Jákli, coordonatorul proiectului V-Híd Zrt.. „În Pest, se construiesc poduri noi pe străzile Gubacsi și Soroksári, iar structurile existente vor fi, de asemenea, înlocuite.

”În Buda, în același timp, se desfășoară lucrări de construcție a podurilor la rampa de acces de pe strada Dombóvári, pe strada Budafoki, pe strada Szerémi, pe strada Fehérvári și pe strada Bartók Béla”, a enumerat el, de la est spre vest.

Construirea unui pod în centrul orașului poate fi chiar mai complexă decât un proiect fluvial

Potrivit declarațiilor sale, cu excepția străzii Soroksári, la toate intersecțiile cu niveluri separate – în total douăsprezece structuri – se utilizează tehnologia de deplasare a podului. Cu toate acestea, unele poduri – precum cel de deasupra străzii Soroksári, cel de deasupra străzii Fehérvári sau cel de deasupra străzii Bartók Béla – sunt deplasate și în direcție transversală, pentru a asigura continuitatea traficului feroviar.

„Metoda de împingere permite ca cea mai mare parte a lucrărilor să se desfășoare în timpul zilei, în timp ce traficul rutier și cel de tramvaie, precum și traficul pietonal și cel de biciclete pot fi menținute în mod continuu sub poduri.”

El a adăugat că împingerea, ca metodă de deplasare, este indicată atunci când nu se poate lucra deasupra deschiderii prevăzute sau se poate lucra doar cu mari dificultăți. Această condiție se îndeplinește de obicei în cazul construcției podurilor fluviale, precum și în cazul podurilor despre care este vorba acum:

„Nu este o întâmplare faptul că în cadrul proiectului lucrează un specialist cu o vastă experiență în construirea de poduri peste cursuri de apă. Aici trebuie să gândim practic la fel, dar sarcina noastră este cu atât mai dificilă cu cât gestionarea transportului public reprezintă o provocare mult mai complexă decât cea a traficului naval.”

Este necesară o monitorizare continuă și o prezență constantă

Specialistul a subliniat că deplasarea unui pod este întotdeauna un proces critic, întrucât o structură de masă uriașă ajunge temporar într-o poziție instabilă. În astfel de situații, structura este deosebit de sensibilă la factori precum vântul, afundarea punctelor de sprijin sau devierea laterală. „Tocmai de aceea, în timpul deplasării este necesară prezența continuă la fiecare punct de sprijin, nu numai a celor care efectuează intervenția, ci și a specialiștilor care monitorizează comportamentul structurii”, a explicat Dávid Jákli. „Deplasarea este însoțită pe tot parcursul ei de un geodez, iar, dacă este necesar, folosim și un sistem de monitorizare separat, pentru a putea opri imediat podul și a-l fixa în siguranță în cazul unei situații neprevăzute.”

Elementele de susținere ale cablurilor aeriene conferă un aspect estetic deosebit

Am discutat despre detaliile construcției căii ferate chiar pe terasamentul feroviar de lângă strada Szerémi, împreună cu Dávid Jákli: aici ne-am continuat, de fapt, interviul. Pe măsură ce ne îndreptam spre strada Fehérvári, structura integrată amplasată de-a lungul șinelor ne-a atras atenția ca fiind una dintre cele mai spectaculoase și deosebite părți ale proiectului.

Primele elemente care vor fi utilizate în țara noastră vor fi stâlpii de susținere ai catenarei feroviare și ai zidurilor de protecție împotriva zgomotului.

Elementele de susținere care asigură aspectul estetic uniform al Liniei de metrou circulară sudică vor fi amplasate pe ambele părți ale șinei și se vor întâlni la fiecare 20 de metri.

Linia de producție de ultimă generație accelerează considerabil ritmul de lucru

Poate că cel mai valoros rezultat al vizitei noastre a fost faptul că am putut imortaliza lanțul de utilaje feroviare de mare putere V-Híd Zrt. în timpul lucrărilor. În momentul vizitei noastre, trenul de aproximativ 350-400 de metri demonta fundațiile din beton armat și le încărca în vagoane de cale ferată pentru a le transporta ulterior. Trenul este, de asemenea, potrivit pentru construirea fundațiilor din beton armat și poate îndeplini cele două funcții simultan.

Importanța acestui lanț de utilaje, care reprezintă cea mai modernă tehnologie disponibilă în prezent, este enormă: într-adevăr, acesta realizează lucrările de demolare pe o distanță de 2 kilometri în doar 3 zile. Pentru aceeași lucrare, tehnologia anterioară necesita aproape două săptămâni și mult mai multe resurse umane.

Utilizarea lanțului mecanic permite obținerea unei randamente ridicate, fără a afecta integritatea șinelor și a traverselor. Atât în cazul reabilitării căilor ferate, cât și al construirii de noi linii, utilajul SMD–80, cu o greutate de aproximativ 210 tone, funcționează cu sisteme de control de ultimă generație. Datorită acestui fapt, pe de o parte se poate asigura menținerea geometriei existente a căii ferate, iar pe de altă parte este posibilă și o funcționare controlată la nivel și direcție, în cadrul căreia geometria poate fi modificată conform planurilor de execuție. Controlul fiecărui proces de lucru se realizează cu ajutorul unor unități electronice de control conectate în serie între ele și programabile liber.

În prim-plan: mijloacele de transport auxiliare

Plimbarea noastră de aproximativ 1,2 kilometri s-a încheiat la podul de pe strada Bartók Béla, a cărui construcție reprezintă un element de referință în cadrul proiectului Căii Ferate Circulare de Sud.

Unul dintre aspectele interesante ale proiectului, care se bazează pe soluții aplicate pentru prima dată în Ungaria, este nodul de trafic care trebuia acoperit, ceea ce a necesitat o lungime a consolei de aproape 60 de metri. „Din această cauză, pe platformele de susținere temporare au acționat forțe foarte mari, iar utilizarea structurii auxiliare folosite pentru împingere, respectiv a brațului de montare, a fost semnificativă”, a declarat Dávid Jákli.

Un alt aspect interesant îl reprezintă sistemul de susținere al podului, rețeaua de cabluri utilizată pentru prima dată în țara noastră la un pod feroviar. „Această structură nu este adecvată în sine pentru împingere, de aceea a fost necesară utilizarea unor elemente de susținere a arcului, capabile să preia forțele de compresiune în locul cablurilor”, a dezvăluit șeful de proiect. „Asigurarea mișcării acestora în diferitele faze ale împingerii a reprezentat, de asemenea, o provocare serioasă.”

În plus, o chestiune esențială a fost numărul de puncte de sprijin și modul în care acestea pot suporta o forță egală. „A trebuit să supraveghem continuu podul, structurile auxiliare și elementele de susținere. Pentru aceasta, a fost necesară cunoașterea exactă a întregului proces, a elementelor tehnice, cum ar fi funcționarea preselor, precum și a comportamentului podului împreună cu forțele de reacție generate. Este interesant faptul că, în timpul avansării, la un moment dat am coborât capătul podului, înclinând ușor structura înapoi, astfel încât s-a putut reduce solicitarea brațului de montare și sarcinile care apăreau.”

Au învățat că nimic nu este imposibil

Provocările specifice construcției de poduri au fost completate de condițiile extreme ale nodului rutier de pe strada Bartók Béla: a trebuit să mențină traficul în unul dintre cele mai critice noduri rutiere ale capitalei și să asigure organizarea șantierului pe spații restrânse.

Nu întâmplător lucrările au fost precedate de trei luni de consultări și planificare: a fost necesar să se țină seama simultan de cerințele districtului, ale capitalei, ale liniilor BKK și MÁV într-un nod de transport în care se intersectează aproximativ opt trasee și numeroase mijloace de transport.

Conform concluziilor inginerului, această etapă a dezvoltării Circului Feroviar Sudic are un impact semnificativ și din punct de vedere tehnic. „Am învățat că nimic nu este imposibil. Am acumulat experiență tehnică și de execuție care poate fi aplicată direct în viitor la construcția altor poduri în medii urbane la fel de complexe”, a declarat acesta.

El a adăugat că proiectul a demonstrat că, chiar și în centrul orașului, practic fără posibilitatea de a realiza lucrări de susținere, se poate construi un pod de peste 1000 de tone, menținând în același timp traficul pe toată durata lucrărilor. „Aceasta nu a fost doar o sarcină de execuție, ci o adevărată realizare inginerească, care reprezintă un nou nivel în domeniul construcțiilor de poduri din țara noastră.”