Autostrada M5 este la pământ – oare M6 va reuși să o salveze?

Recent, fotografia camionului răsturnat pe autostrada M5 a făcut înconjurul presei maghiare: din cauza accidentului produs lângă Újhartyán, s-a instituit un blocaj total al traficului în direcția Szeged, care a durat până la prânz. Cu o zi înainte, pe 12 mai, traficul din sensul opus a fost afectat de un incident similar: trei camioane s-au ciocnit în zona Inárcs, ceea ce a dus la închiderea completă a tronsonului de autostradă afectat în direcția Budapesta. Din păcate, nici weekendul din acea săptămână nu a trecut fără accidente: pe 16 mai, în zona Kistelek, a fost închisă complet traficulul în direcția Szeged din cauza unui accident de motocicletă.

Unde traficul este o luptă incredibilă zi de zi

Totuși, nu este nevoie să le reamintim accidentele recente celor care folosesc autostrada M5 zilnic sau săptămânal: se știe că, din cauza ambuteiajelor frecvente, merită să se adauge chiar și 0,5-1 oră la durata estimată a călătoriei. Supraîncărcarea autostrăzii este cauzată în principal de camioanele care vin din Balcani și Turcia, precum și de muncitorii străini: în prezent, aceștia nu au altă alternativă de tranzit rapid în Ungaria.

La aceasta se adaugă și traficul intens de la punctul de trecere a frontierei de pe autostrada de la Röszke (Horgos, pe partea sârbă) – care este, totodată, un punct de trecere a frontierei Schengen. Traficul zilnic al punctului de trecere care leagă autostrada sârbă A1 de autostrada maghiară M5 poate ajunge la 30-40 de mii de vehicule în perioadele de vârf, provocând, de asemenea, ambuteiaje de mai multe kilometri.

În comparație, doar punctul de trecere a frontierei de la Tompa (Kelebia, pe partea sârbă), situat în apropiere, ar putea funcționa ca alternativă datorită capacității sale de a gestiona traficul de marfă: însă, chiar dacă s-ar încerca redirecționarea traficului către acesta, pe această rută, după ce se virează de pe autostrada sârbă A1 spre Subotica, șoferii sunt nevoiți să circule pe două benzi, iar pe partea maghiară trebuie să continue pe două benzi pentru o bună bucată de drum.

Care ar putea fi soluția?

Având în vedere cele menționate mai sus, nu este de mirare că în presa locală au apărut deja mai multe alternative pentru reducerea traficului pe autostrada M5. Care ar putea fi soluția pentru reducerea traficului pe această autostradă, care, judecând după știrile despre accidente, pare a fi un adevărat „drum al morții”?

Probabil că niciodată nu am fost atât de aproape de răspuns ca acum, datorită unui proiect de modernizare a rețelei rutiere demarat recent în Serbia.

Construirea autostrăzii denumite „Zâmbetul Voivodinei” nu numai că deschide noi perspective pentru eliminarea supraîncărcării autostrăzii M5 și a nodului rutier de la Röszke, ci poate conferi un nou sens și autostrăzii M6, care este în prezent una dintre cele mai puțin utilizate autostrăzi din Ungaria.

Traficul pe autostrada M5 este de peste două ori mai intens decât pe autostrada M6!

Pentru a înțelege atât problema, cât și posibila soluție, este util să pornim de la datele conform cărora, în 2022, pe tronsonul autostrăzii M5 din apropierea Budapestei au trecut în medie 76.000 de vehicule pe zi; iar același număr a fost de 44.000 chiar și în zona Szeged, pe autostrada M5. În schimb, în același an, pe intrarea în capitală a autostrăzii M6 s-au înregistrat doar 35.000 de vehicule pe zi; în timp ce, în același timp, în zona Szekszárd și Paks erau doar 13.000. Conform acestor date, autostrada supraaglomerată din sud-est se confruntă cu un trafic de peste două ori mai mare decât autostrada noastră din sud, care dispune de o capacitate liberă semnificativă!

Un alt dat elocvent este faptul că, potrivit datelor Institutului Național de Statistică (KSH) din 2022, pe autostrăzile cu o lungime mai mare de 100 de kilometri s-au înregistrat, în medie, 14,1 accidente la fiecare 100 de kilometri: 

cel mai mare număr (21,7) pe autostrada M5, iar cel mai mic (4,0) pe autostrada M6.

Ca soluție pentru devierea traficului între cele două autostrăzi aflate la extreme, s-a propus prelungirea autostrăzii M9, care, deocamdată, este construită doar între autostrada M6 și drumul național 51 și care include podul peste Dunărea de la Szekszárd, cunoscut și sub numele de Podul Szent László. În acest context, pe de o parte, între drumurile naționale 51 și 53 trebuie construit un tronson de 60 de kilometri pe un traseu nou, iar într-un alt proiect un nou punct de trecere a frontierei la Tompa, cu o ramificație de 7 kilometri aferentă.

Ceea ce a dat un impuls puternic orașului Subotica nu este încă suficient pentru tranzitul internațional

Faptul că proiectarea tronsonului mai scurt a început deja în 2024 demonstrează viabilitatea acestei alternative, așa cum a relatat și a relatat și ziarul nostru; în timp ce proiectarea tronsonului mai lung este în curs de desfășurare, conform datelor guvernamentale disponibile cu termenul limită în vara viitoare.

Totuși, din punct de vedere internațional, această variantă ar fi mai puțin potrivită pentru rolul de coridor. Între punctul de trecere a frontierei de la Tompa și autostrada sârbă A1 mai există un tronson cu două benzi de 24 km: șoseaua de centură din Subotica, inaugurată în 2020 (construită în aproape 30 de ani (!) – n.r.), reprezintă un progres semnificativ pentru oraș și pentru traficul de tranzit, dar, deocamdată, nu asigură o legătură rapidă între autostrada sârbă și granița cu Ungaria. Cu toate acestea, conform știrilor anterioare din presă, guvernul sârb intenționează să transforme traseul construit ca semiautostradă într-o autostradă cu drepturi depline.

Autostrada M8 poate fi de mare ajutor pentru autostrada M5

O altă opțiune pentru descongestionarea autostrăzii M5 o reprezintă autostrada M8 între Kecskemét și Dunaújváros, precum și tronsonul dintre Dunaújváros și autostrada M7, care, conform datelor guvernamentale privind proiectul, dispun deja de planuri de execuție și autorizații de construire încă de anul trecut.

Este evident că acest tronson poate decongestiona doar traficul de pe autostrada M5 la nord de Kecskemét, dar tocmai aici se concentrează majoritatea problemelor: de obicei, știrile negative privind traficul se referă cel mai adesea la zona din apropierea capitalei de pe autostrada M5 și la tronsoanele sudice ale autostrăzii M0. Un factor important în acest sens este faptul că traficul de marfă și de persoane care vine dinspre România pe autostrada M44 crește semnificativ numărul de vehicule pe autostrada M5 (așa cum se vede și din datele de mai sus). Însă, întrucât autostrada M8 va fi construită tocmai ca o continuare a autostrăzii M44 – așa cum se arată în proiectul gigantului nod rutier construit pe autostrada M5 lângă Kecskemét – acest impact asupra traficului ar putea fi atenuat. Într-o anumită perspectivă (fără a intra în detalii în acest articol cu privire la planurile pe termen lung ale autostrăzii M8 – n.r.), aceasta ar putea constitui o alternativă pentru vehiculele care circulă pe direcția vest-est, odată ce va asigura legătura cu regiunea Dunántúl și cu zona Adriaticii, prin conectarea la autostrada M7.

S-ar amenaja o cale de evacuare pe cele mai critice tronsoane ale autostrăzilor M0 și M5

În același timp, în cazul unor blocaje rutiere majore, tronsonul M8 dintre Kecskemét și Dunaújváros, completat de autostrada M6, ar putea constitui o alternativă chiar și pentru deplasarea spre Budapesta.

De fapt, pe autostrada M0, tronsonul dintre M5 și M6 este cel mai afectat de ambuteiaje, însă odată cu viitoarele autostrăzi M8 și M6, acest tronson critic va putea fi ocolit.

Acest traseu ocolitor, care pornește din Kecskemét și trece peste podul Pentele, are o lungime totală de 123 km până la nodul M6-M0, adică până la tronsonul vestic al autostrăzii M0. Având în vedere ultimele blocaje de trafic de pe M5, acest traseu, cu o durată de aproximativ 70 de minute, poate fi de multe ori mai avantajos decât traseul de 73 de kilometri format din cele mai aglomerate secțiuni ale M5 și M0, între Kecskemét și punctul de graniță vestic al M0.

Traficul din Balcani ar putea fi conectat direct la autostrada M6, fără a trece prin M5

Construirea coridorului de transport transfrontalier de la Hercegszántó ar putea, de asemenea, să dea un impuls uriaș îmbunătățirii situației dezastruoase a autostrăzii M5, aceasta fiind, dintre variantele avute în vedere, cea care pare să fie cea mai aproape de a fi pusă în practică.

Elementele din Ungaria ale acestui proiect erau deja cunoscute prin autostrada care se construiește în zona Mohács, precum și prin planurile de extindere a drumului național 51; totuși, această versiune a căpătat de fapt a căpătat avânt în luna martie a acestui an odată cu demararea proiectului intitulat „Zâmbetul Voivodinei”.

În cadrul acestui proiect, vecinul nostru din sud construiește un coridor de circulație rapidă est-vest între granițele Ungariei și României, care va traversa autostrada A1. Legătura autostradală sârbă astfel creată

• completată cu modernizarea punctului de trecere de la Hercegszántó – pentru care s-a desemnat deja un antreprenor (a se vedea mai jos) –,
• prin lărgirea la patru benzi a celui mai sudic tronson al autostrăzii 51,
• precum și cu autostrada care se construiește între autostrada M6 și drumul național 51, lângă podul peste Dunăre de la Mohács

ar putea determina o reorientare semnificativă a traficului de tranzit dintre Balcani și Europa de Vest, eliminând dezechilibrul major dintre autostrăzile M5 și M6.

Acest lucru este esențial, deoarece traficul de tranzit provenind din Balcani s-ar putea conecta astfel direct la autostrada M6, fără a trece prin M5. Întrucât această variantă nu pare imposibil de realizat, având în vedere stadiul și amploarea proiectelor necesare, vom prezenta mai jos în detaliu elementele care lipsesc pentru punerea sa în practică.

Primul pas: conectarea regiunii Transdanubia cu Câmpia Ungară la Mohács

Unul dintre elementele cele mai importante ale viitorului coridor îl constituie construcția podului peste Dunăre de la Mohács și a autostrăzii conexe. În acest context, între autostrada M6 și Csátalja, situată de-a lungul drumului național 51, se va construi o autostradă cu o lungime de 28,8 kilometri, prin lărgirea drumului național 57 și conectarea acestuia la drumul național 51, parte a căreia va fi și noul pod peste Dunăre, cu o lungime de 756 de metri.

Din perspectiva unui eventual coridor internațional, un aspect foarte important este faptul că acest proiect octombrie 2024 se află în faza de execuție, iar pe tronsonul din Transdanubia – între autostrada M6 și sensul giratoriu Busó din Mohács – clientul și antreprenorul principal pregătesc finalizarea recepției tehnice, prevăzută pentru sfârșitul lunii mai.

Legătura cu granița poate fi asigurată de drumul 51 între Csátalja și Hercegszántó

Următorul punct critic îl reprezintă modernizarea drumului național 51: pregătirea tronsonului de aproximativ 28 de kilometri dintre Baja și Hercegszántó, situat la granița cu Serbia (din care drumul dintre Csátalja și granița cu Serbia măsoară aproximativ 12 km – n.r.), este în curs de desfășurare conform datelor publice. Conform calendarului, sarcinile de proiectare trebuie finalizate până în toamna anului viitor.

Conform hărții proiectului, o parte a lucrărilor constă în lărgirea drumului național 51, iar o altă parte în construirea unei autostrăzi pe un traseu nou. Datorită acesteia din urmă, localitățile Baja, Bátmonostor, Nagybaracska, Csátalja, Dávod și Hercegszántó vor beneficia de o șosea de centură. Dintre acestea, Csátalja are o importanță deosebită, deoarece acolo se poate realiza conectarea coridorului de circulație rapidă de la Mohács, detaliat mai sus, la drumul național 51, care va deveni cu patru benzi.

Hercegszántó ar putea deveni un punct de tranzit internațional

Pentru coridorul de tranzit în cauză este necesar un punct de frontieră între Serbia și Ungaria, adecvat pentru gestionarea traficului internațional de mărfuri. Proiectul de (re)dezvoltare a punctului de trecere a frontierei de la Hercegszántó corespunde acestei cerințe, proiect pentru care, în plus, datorită unei proceduri de achiziții publice condiționate încheiate cu succes, în aprilie a fost deja selectat și antreprenorul.

Scopul proiectului este ca punctul de trecere să poată gestiona traficul pe coridorul de transport care va fi extins la patru benzi. În acest sens, ca parte a investiției

• se construiesc noi benzi de circulație destinate, printre altele, traficului de autobuze, traficului de mărfuri și vehiculelor supradimensionate,
• se amenajează locuri de parcare, printre altele, și pentru vehiculele de marfă care transportă mărfuri periculoase,
• După demolarea vechilor clădiri, se va construi o nouă clădire centrală, împreună cu clădirile auxiliare necesare.

Un detaliu important este faptul că punctul de trecere a frontierei trebuie construit cu o configurație de 2×2+1 benzi, adaptată nevoilor traficului rapid. În același timp, întrucât modernizarea drumului 51 se va realiza probabil mai târziu, executantul trebuie să asigure și reconectarea la actuala configurație de 2×1 benzi a punctului de trecere a frontierei.

Serbia are în plan construirea unei noi autostrăzi de aproape 200 de kilometri

La baza noului coridor alternativ, pe partea sârbă, ar putea sta proiectul „Zâmbetul Voivodinei”, menționat deja de mai multe ori, care și-a căpătat numele în presa sârbă datorită simbolului „smile” care se conturează pe hartă.

În cadrul proiectului anunțat în 2023, se va construi o legătură rutieră rapidă dispusă într-un fel de semicerc, de la Béreg, situat dincolo de Hercegszántó, până la Szerbcserény, aflat la granița sârbo-română.

Coridorul, cu o lungime totală de 186 de kilometri, va forma un ax perpendicular pe autostrada A1, cea mai importantă arteră de circulație rapidă din Serbia. Pornind dinspre vest, noua autostradă va trece pe lângă localitățile Béreg, Zombor, Kúla, Verbász, Szenttamás, Óbecse, Törökbecse, Nagykikinda și Szerbcsernye, în această ordine.

Câtă bucurie poate aduce „Zâmbetul Voivodinei”?

Ca prim pas concret al proiectului anunțat în urmă cu trei ani, în luna martie a acestui an s-a semnat contractul pentru elaborarea proiectului complet al tronsonului de 94,2 kilometri dintre Béreg și Szenttamás (prin care autostrada se va conecta la A1), precum și pentru execuția tronsonului rutier care leagă punctul de trecere a frontierei de la Béreg de Sombor.
Conform declarației făcute în luna martie de către șeful statului, Aleksandar Vučić, acest din urmă tronson de 22,8 kilometri (Béreg-Sombor) ar putea fi finalizat în termen de doi ani.

În concordanță cu proiectul de la Hercegszántó descris mai sus, dezvoltarea punctului de ieșire de la Béregi reprezintă un pas esențial și pentru sârbi. Goran Vesić, ministrul sârb al construcțiilor declarația sa din 2023, „Béreg va deveni un punct de trecere a frontierei mare și important, va fi chiar mai mare decât Horgos.”

Deși declarațiile ministrului sârb trădează o intenție strategică clară în domeniul transporturilor, marea întrebare a anilor următori va fi dacă investițiile aflate în faze diferite și care, deocamdată, nu sunt neapărat interconectate se vor concretiza într-adevăr într-un coridor internațional unitar. Dacă da, atunci harta traficului de tranzit dintre Balcani și Europa de Vest s-ar putea rearanja în mod semnificativ după o lungă perioadă de timp.