Autostrada M5 w rozsypce – czy uda się uratować autostradę M6?

Niedawno cała węgierska prasa obiegła zdjęcie przewróconej ciężarówki na autostradzie M5: z powodu wypadku, do którego doszło w pobliżu Újhartyán, wprowadzono całkowite zamknięcie drogi w kierunku Szeged, które trwało do południa. Dzień wcześniej, 12 maja, podobny szok dotknął ruch w przeciwnym kierunku: wtedy trzy ciężarówki zderzyły się w okolicy Inárcs, co spowodowało zamknięcie całego odcinka autostrady w kierunku Budapesztu. Niestety, w tym tygodniu nawet weekend nie minął bez wypadków: 16 maja w okolicy Kistelek wprowadzono całkowite zamknięcie drogi w kierunku Szeged z powodu wypadku motocyklisty.

Gdzie codziennie toczy się niesamowita walka na drogach

Nie trzeba jednak przypominać o niedawnych wypadkach tym, którzy korzystają z autostrady M5 codziennie lub co tydzień: powszechnie wiadomo, że ze względu na regularne korki warto doliczyć nawet 0,5–1 godziny do planowanego czasu podróży. Przeciążenie trasy spowodowane jest głównie przez ciężarówki przybywające z Bałkanów i Turcji oraz pracowników migrujących: obecnie nie mają oni w Węgrzech żadnej innej szybkiej alternatywy dla przejazdu przez ten kraj.

Sytuację dodatkowo pogarsza obciążenie przejścia granicznego na autostradzie w Röszke (po stronie serbskiej w Horgos) – będącego jednocześnie przejściem granicznym strefy Schengen. Dzienne natężenie ruchu na przejściu łączącym serbską autostradę A1 i węgierską M5 może w szczytowych okresach osiągać nawet 30–40 tysięcy pojazdów, powodując również kilkumilowe korki.

W porównaniu z tym jedynie położone niedaleko przejście graniczne w Tompie (po stronie serbskiej w Kelebii) mogłoby funkcjonować jako alternatywa ze względu na swoje możliwości w zakresie ruchu ciężarowego: jednak próby przekierowania ruchu w tę stronę są daremne, ponieważ na tym odcinku trasy, po zjechaniu z serbskiej autostrady A1 w kierunku Suboticy, kierowcy są zmuszeni do jazdy dwupasmowej, a po stronie węgierskiej również przez dłuższy czas muszą poruszać się dwoma pasami.

Jakie może być rozwiązanie?

W świetle powyższego nic dziwnego, że w krajowej prasie pojawiło się już kilka propozycji dotyczących odciążenia autostrady M5. Jakie rozwiązanie pozwoliłoby zmniejszyć natężenie ruchu na tej autostradzie, która – jak wynika z doniesień o wypadkach – funkcjonuje niczym droga śmierci?

Prawdopodobnie nigdy wcześniej nie byliśmy tak blisko odpowiedzi, jak teraz, dzięki niedawno rozpoczętej w Serbii modernizacji dróg.

Budowa autostrady o nazwie „Uśmiech Wojwodiny” otwiera nie tylko nowe perspektywy w zakresie zmniejszenia przeciążenia autostrady M5 i przejścia granicznego w Röszke, ale może również nadać nowe znaczenie autostradzie M6, która obecnie jest jedną z najmniej wykorzystywanych autostrad na Węgrzech.

Ruch na autostradzie M5 jest ponad dwukrotnie większy niż na autostradzie M6!

Aby zrozumieć zarówno problem, jak i możliwe rozwiązanie, warto zacząć od danych wskazujących, że w 2022 r. na odcinku autostrady M5 w pobliżu Budapesztu przejeżdżało średnio 76 tysięcy pojazdów dziennie; a ta sama liczba wynosiła 44 tysiące na autostradzie M5 nawet w rejonie Szeged. Natomiast w tym samym roku na wjeździe do stolicy autostradą M6 odnotowano zaledwie 35 tys. pojazdów dziennie; podczas gdy w tym samym czasie w rejonie Szekszárd i Paks odnotowano zaledwie 13 tys. Zgodnie z tymi danymi przepełniona autostrada południowo-wschodnia boryka się z ponad dwukrotnie większym natężeniem ruchu niż nasza autostrada południowa, dysponująca znacznymi wolnymi przepustowościami!

Kolejnym wymownym danymi jest fakt, że według danych KSH z 2022 r. na autostradach o długości powyżej 100 km odnotowano średnio 14,1 wypadków na 100 km: 

Najwięcej (21,7) przypada na autostradę M5, a najmniej (4,0) na autostradę M6.

Jako jedno z rozwiązań pozwalających na przekierowanie ruchu między tymi dwiema skrajnymi autostradami pojawiła się na razie jedynie rozbudowa autostrady M9, która została wybudowana między autostradą M6 a drogą krajową nr 51 i obejmuje most na Dunie w Szekszárdzie, czyli most św. Władysława. W ramach tego projektu, z jednej strony, między drogami krajowymi nr 51 i 53 60-kilometrowy odcinek należałoby wybudować na nowym trasie, a ponadto w ramach innego projektu nowy punkt graniczny w Tompai wraz z przynależnym do niego 7-kilometrowym odcinkiem dojazdowym.

To, co dało potężny impuls w Subotnicy, na razie to za mało dla międzynarodowego tranzytu

O zasadności tego rozwiązania świadczy fakt, że prace projektowe nad krótszym odcinkiem rozpoczęły się już w 2024 roku, o czym informowała również nasza strona nasza gazeta; natomiast projektowanie dłuższego odcinka jest w toku, zgodnie z dostępnymi danymi rządowymiterminem na przyszłe lato.

Z międzynarodowego punktu widzenia należy jednak dodać, że ta wersja byłaby mniej odpowiednia do pełnienia roli korytarza. Pomiędzy przejściem granicznym w Tompie a serbską autostradą A1 znajduje się bowiem jeszcze 24-kilometrowy odcinek dwupasmowy: oddana do użytku w 2020 r. (budowana przez prawie 30 lat (!) – red.) obwodnica Subotki stanowi znaczący krok naprzód dla miasta i ruchu tranzytowego, jednak na razie nie zapewnia szybkiego połączenia między serbską autostradą a granicą węgierską. Niemniej jednak, zgodnie z wcześniejszymi doniesieniami prasowymi, rząd serbski planuje przekształcenie tej trasy, zbudowanej jako półautostrada, w pełnoprawną autostradę.

Sam model M8 może znacznie pomóc modelowi M5

Kolejną możliwością odciążenia autostrady M5 jest droga ekspresowa M8 na odcinku między Kecskemét a Dunaújváros oraz między Dunaújváros a autostradą M7, które zgodnie z rządowymi danymi projektowymi posiadają już od zeszłego roku projekty wykonawcze i pozwolenia na budowę.

Ten odcinek może oczywiście odciążyć jedynie ruch na autostradzie M5 na północ od Kecskemét, ale właśnie tam występuje najwięcej problemów: negatywne wiadomości dotyczące ruchu drogowego najczęściej dotyczą obszaru w pobliżu stolicy przy autostradzie M5 oraz południowych odcinków autostrady M0. Dużą rolę odgrywa tu fakt, że ruch ciężarowy i osobowy na autostradzie M44, napływający z Rumunii, znacznie zwiększa liczbę pojazdów na autostradzie M5 (jak widać na podstawie powyższych danych). Jednak ponieważ autostrada M8 zostanie zbudowana właśnie jako kontynuacja autostrady M44 – jak to w projekcie gigawęzła budowanego na autostradzie M5 w pobliżu Kecskemét – efekt ten będzie można złagodzić. W jednym z podejść (nie wchodząc w tym artykule celowo w długoterminowe plany dotyczące autostrady M8 – red.) może to stanowić alternatywę dla pojazdów poruszających się w kierunku zachodnio-wschodnim, ponieważ zapewni połączenie z regionem Dunántúl i obszarem adriatyckim poprzez połączenie z autostradą M7.

Najbardziej newralgiczne odcinki autostrad M0 i M5 zyskałyby trasę ewakuacyjną

Jednocześnie odcinek autostrady M8 między Kecskemét a Dunaújváros, w przypadku poważnych utrudnień w ruchu, w połączeniu z autostradą M6 może stanowić alternatywną trasę nawet w kierunku Budapesztu.

Na autostradzie M0 najczęściej tworzą się korki na odcinku między autostradami M5 a M6, jednak dzięki planowanej autostradzie M8 oraz autostradzie M6 będzie można ominąć ten newralgiczny fragment.

Ta trasa objazdowa z Kecskemét przez most Pentele ma łącznie 123 km długości i prowadzi do węzła M6-M0, czyli do zachodniego odcinka autostrady M0. Biorąc pod uwagę ostatnie utrudnienia na autostradzie M5, ta trasa, której pokonanie zajmuje około 70 minut, może być często korzystniejsza niż 73-kilometrowa trasa między Kecskemét a zachodnim punktem granicznym autostrady M0, przebiegająca przez najbardziej obciążone odcinki autostrad M5 i M0.

Ruch z Bałkanów mógłby być bezpośrednio połączony z autostradą M6 bez konieczności przejazdu przez autostradę M5

Ogromnym impulsem do rozwiązania problemów związanych z autostradą M5 może być również budowa korytarza transportowego przebiegającego przez granicę w Hercegszántó, który spośród rozważanych wariantów wydaje się na pierwszy rzut oka najbliższy realizacji.

Jego węgierskie elementy, czyli budowana w rejonie Mohács droga szybkiego ruchu oraz plany rozbudowy drogi nr 51, były znane już wcześniej, jednak ta wersja faktycznie w marcu tego roku wraz z uruchomieniem projektu o nazwie „Uśmiech Wojwodiny”.

W ramach tej ostatniej inwestycji nasz południowy sąsiad buduje korytarz szybkiego ruchu biegnący ze wschodu na zachód między granicą węgierską a rumuńską, przecinający autostradę A1. Powstające w ten sposób serbskie połączenie autostradowe

• wraz z rozbudową przeprawy w Hercegszántó – dla której wybrano już wykonawcę (patrz poniżej) –,
• dzięki rozbudowie do czterech pasów ruchu na najbardziej wysuniętym na południe odcinku drogi nr 51,
• oraz przy moście nad Dunajem w Mohácsie, gdzie powstaje droga ekspresowa między autostradą M6 a drogą nr 51

może spowodować znaczącą zmianę w ruchu tranzytowym między Bałkanami a Europą Zachodnią, eliminując poważną nierównowagę między autostradami M5 i M6.

Ma to kluczowe znaczenie, ponieważ ruch tranzytowy z Bałkanów mógłby w ten sposób połączyć się bezpośrednio z autostradą M6 bez konieczności przejazdu przez autostradę M5. Ponieważ wariant ten nie wydaje się niemożliwy do zrealizowania, biorąc pod uwagę stan zaawansowania i zakres niezbędnych projektów, poniżej szczegółowo opisujemy elementy, których brakuje do jego wdrożenia.

Pierwszy krok: połączenie regionu Dunántúl z Niziną Węgierską w Mohács

Jednym z najważniejszych elementów potencjalnego nowego korytarza jest budowa mostu na Dunie w Mohácsie oraz powiązanej z nim drogi szybkiego ruchu. W ramach tego projektu powstanie droga ekspresowa o długości 28,8 km między autostradą M6 a miejscowością Csátalja, położoną wzdłuż drogi krajowej nr 51, poprzez poszerzenie drogi krajowej nr 57 i połączenie jej z drogą krajową nr 51, której częścią będzie również nowy most na Dunaju o długości 756 metrów.

Z punktu widzenia potencjalnego korytarza międzynarodowego istotnym czynnikiem jest fakt, że projekt ten października 2024 r. znajduje się w fazie realizacji, a ponadto na odcinku w regionie Dunántúl – między autostradą M6 a rondem Busó w Mohács – zamawiający i główny wykonawca przygotowują się do zakończenia odbioru technicznego, które ma nastąpić już pod koniec maja.

Połączenie z granicą może zapewnić droga nr 51 między Csátalją a Hercegszántó

Kolejnym kluczowym punktem jest modernizacja drogi krajowej nr 51: trwają obecnie prace przygotowawcze dotyczące odcinka o długości około 28 kilometrów między Bają a Hercegszántó przy granicy serbskiej (z czego około 12 km stanowi odcinek między Csátalją a granicą serbską – przyp. red.) według danych publicznych. Zgodnie z harmonogramem prac projektowych zadania projektowe należy wykonać do jesieni przyszłego roku.

Zgodnie z planem projektu rozbudowa drogi krajowej nr 51 będzie przebiegać częściowo wzdłuż dotychczasowego trasy, a częściowo wzdłuż nowej trasy drogi szybkiego ruchu. Dzięki temu Baja, Bátmonostor, Nagybaracska, Csátalja, Dávod i Hercegszántó również zyskają obwodnice. Spośród nich Csátalja ma szczególne znaczenie, ponieważ to właśnie tam możliwe jest połączenie wspomnianego powyżej korytarza szybkiego ruchu w Mohács z czteropasmową drogą nr 51.

Hercegszántó może stać się międzynarodowym węzłem tranzytowym

W przypadku omawianego korytarza tranzytowego konieczne jest utworzenie przejścia granicznego między Serbią a Węgrami, które będzie przystosowane do obsługi międzynarodowego ruchu towarowego. Wymogom tym odpowiada projekt (dalszej) rozbudowy przejścia granicznego w Hercegszántó, który ponadto, dzięki pomyślnie zakończonemu przetargowi warunkowemu, już w kwietniu wybrano wykonawcę.

Celem projektu jest zapewnienie, by przepust ten mógł obsłużyć ruch na korytarzu komunikacyjnym, który zostanie rozbudowany do czterech pasów. W tym celu w ramach inwestycji

• powstaną nowe pasy ruchu przeznaczone między innymi dla autobusów, pojazdów ciężarowych oraz pojazdów ponadgabarytowych,
• tworzy się miejsca parkingowe m.in. dla pojazdów ciężarowych przewożących ładunki niebezpieczne,
• Po wyburzeniu starego zespołu budynków powstanie nowy budynek główny wraz z niezbędnymi budynkami pomocniczymi.

Ważnym szczegółem jest to, że przejście graniczne należy zaprojektować z uwzględnieniem potrzeb ruchu szybkiego, tworząc układ pasów 2×2+1. Jednocześnie, ponieważ modernizacja drogi nr 51 zostanie prawdopodobnie zrealizowana w późniejszym terminie, wykonawca musi również zapewnić połączenie z obecnym układem pasów 2×1 na przejściu granicznym.

Serbia planuje budowę nowej autostrady o długości prawie 200 kilometrów

Podstawą nowego alternatywnego korytarza po stronie serbskiej może być wielokrotnie wspominany projekt „Uśmiech Wojwodiny”, który swoją nazwę zawdzięcza symbolowi „uśmiechu” widocznemu na mapie, o czym pisała serbska prasa.

W ramach projektu ogłoszonego w 2023 roku powstanie półkolista trasa szybkiego ruchu, biegnąca od miejscowości Béreg, położonej po drugiej stronie Hercegszántó, aż do miejscowości Szerbcserény przy granicy serbsko-rumuńskiej.

Trasa o łącznej długości 186 kilometrów będzie przebiegać prostopadle do autostrady A1, która jest najważniejszą drogą szybkiego ruchu w Serbii. Nowa autostrada, zaczynając od zachodu, będzie przebiegać kolejno w pobliżu miejscowości Béreg, Zombor, Kúla, Verbász, Szenttamás, Óbecse, Törökbecse, Nagykikinda i Szerbcsernye.

Ile radości może sprawić „Uśmiech Wojwodiny”?

W ramach pierwszego konkretnego kroku w ramach projektu ogłoszonego trzy lata temu, w marcu bieżącego roku podpisano umowę na opracowanie pełnego projektu odcinka o długości 94,2 km między Béreg a Szenttamás (dzięki czemu droga ekspresowa połączy się z autostradą A1), oraz na budowę odcinka łączącego przejście graniczne w Béreg z Zomborem.
Ten ostatni, 22,8-kilometrowy odcinek (Béreg–Zombor) ma zostać ukończony w ciągu dwóch lat, zgodnie z marcową deklaracją prezydenta Aleksandara Vučicia.

Podobnie jak w przypadku projektu w Hercegszántó, o którym mowa powyżej, rozbudowa punktu granicznego w Béregu stanowi kluczowy krok również dla Serbów. Goran Vesić, serbski minister budownictwa według oświadczenia z 2023 r. stwierdził bowiem, że „Béreg stanie się dużym i ważnym przejściem granicznym, większym nawet niż Horgos”.”

Chociaż słowa serbskiego ministra wskazują na jasne zamierzenia w zakresie strategii transportowej, głównym pytaniem na najbliższe lata będzie to, czy inwestycje znajdujące się na różnych etapach realizacji i niekoniecznie powiązane ze sobą na razie rzeczywiście połączą się w spójny korytarz międzynarodowy. Jeśli tak, to mapa ruchu tranzytowego między Bałkanami a Europą Zachodnią może po długim czasie ulec znaczącej zmianie.