Nowy poziom w krajowej branży mostowej – zwiedziliśmy najciekawsze obszary Południowej Kolei Okrężnej

Artykuły i filmy dotyczące montażu mostów w ramach rozbudowy Południowej Kolei Okrężnej spotkały się z ogromnym zainteresowaniem czytelników naszej gazety – podobnie jak ulicy Gubacsi, czy też mostu na ulicy Béla Bartóka, o czym informowaliśmy podczas konferencji prasowych inwestora Építési és Közlekedési Minisztérium. W związku z tym, przy pomocy generalnego wykonawcy V-Híd Zrt., postanowiliśmy zaprezentować kulisy tych niezwykle spektakularnych etapów prac w reportażu z terenu budowy. Jednak podczas zwiedzania odcinka między ulicami Szerémi i Bartók Béla natrafiliśmy na tak wiele interesujących elementów projektu, że ostatecznie nasz artykuł stał się znacznie obszerniejszy niż planowaliśmy.

Budowa mostów kolejowych toczy się łącznie w siedmiu lokalizacjach

W trakcie naszej rozmowy przemierzaliśmy odcinek między mostem przy ulicy Szerémi a mostem przy ulicy Bartók Béla na Południowej Kolei Okrężnej, która w niektórych miejscach rozbudowywana jest do trzech, a miejscami nawet czterech torów. Wywiad rozpoczął się w centrum dla zwiedzających, utworzonym w pobliżu mostu przy ulicy Szerémi, którego celem jest zaprezentowanie projektu mieszkańcom i zainteresowanym osobom.

„W ramach projektu w gęsto zabudowanym środowisku miejskim Budapesztu powstaje łącznie siedem mostów kolejowych” – przypomniał Dávid Jákli, kierownik projektu V-Híd Zrt.. „W dzielnicy Pest przy ulicach Gubacsi út i Soroksári út budowane są nowe mosty, a także przeprowadzana jest wymiana istniejących konstrukcji.

”Jednocześnie na Budzie trwają prace związane z budową mostów przy wjeździe na ulicę Dombóvári, przy ulicy Budafoki, Szerémi, Fehérvári oraz Bartók Béla” – wymienił, poruszając się ze wschodu na zachód.

Budowa mostu w centrum miasta może być jeszcze bardziej skomplikowana niż projekt związany z rzeką

Jak twierdzi, z wyjątkiem mostu nad ulicą Soroksári út, przy wszystkich skrzyżowaniach wielopoziomowych – łącznie dwunastu obiektach – stosowana jest technologia przesuwania mostów. Jednocześnie niektóre mosty – takie jak ten nad ulicą Soroksári út, nad ulicą Fehérvári út lub nad ulicą Bartók Béla út – są przesuwane również w kierunku poprzecznym ze względu na utrzymanie ruchu kolejowego.

„Metoda wsuwania pozwala na przeprowadzenie większości prac budowlanych w ciągu dnia, przy czym ruch drogowy, tramwajowy, pieszy i rowerowy pod mostami może być nieprzerwanie utrzymywany.”

Dodał, że pchanie jako metoda przemieszczania jest wskazane wtedy, gdy praca nad planowanym otworem nie jest możliwa lub wymaga znacznych trudności. Warunek ten zazwyczaj spełnia się w przypadku budowy mostów rzecznych, a także w przypadku mostów, o których teraz mowa:

„Nie bez powodu w projekcie pracuje nasz specjalista posiadający bogate doświadczenie w budowie mostów nad rzekami. Tutaj bowiem trzeba myśleć praktycznie w ten sam sposób, a nasze zadanie jest nawet trudniejsze, ponieważ transport publiczny stanowi znacznie bardziej złożone wyzwanie niż ruch statków.”

Konieczne jest stałe monitorowanie i obecność

Specjalista podkreślił, że przemieszczanie mostu jest zawsze procesem krytycznym, ponieważ konstrukcja o ogromnej masie zostaje tymczasowo umieszczona w niestabilnej pozycji. W takiej sytuacji obiekt jest szczególnie wrażliwy na takie czynniki, jak wiatr, osiadanie podpór lub wychylenie boczne. „Właśnie dlatego podczas przesuwania konieczna jest stała obecność przy każdym punkcie podparcia, nie tylko ze strony osób wykonujących zabieg, ale także specjalistów obserwujących zachowanie konstrukcji” – wyjaśnił Dávid Jákli. „Przez cały czas przemieszczania mostu towarzyszy mu geodeta, a w razie potrzeby stosujemy również specjalny system monitorowania, aby w nieoczekiwanej sytuacji można było natychmiast zatrzymać i bezpiecznie zamocować most”.”

Elementy mocujące górną szynę nadają całości wyjątkowy wygląd

Szczegóły dotyczące budowy linii kolejowej omówiliśmy już z Dávidem Jákli na nasypie kolejowym biegnącym wzdłuż ulicy Szerémi: to właśnie tam kontynuowaliśmy nasz wywiad. Jadąc w kierunku ulicy Fehérvári, naszą uwagę przyciągnęła zintegrowana konstrukcja umieszczona wzdłuż torów, stanowiąca jeden z najbardziej spektakularnych i wyjątkowych elementów projektu.

Pierwszymi elementami, które zostaną zastosowane w naszym kraju, będą podpory sieci trakcyjnej oraz ścianek przeciwhałasowych.

Elementy nośne zapewniające spójną estetykę Południowej Kolei Okrężnej będą montowane po obu stronach torów i będą się łączyć co 20 metrów.

Najnowocześniejsza linia produkcyjna znacznie przyspiesza pracę

Najcenniejszym efektem tej wizyty było dla nas to, że mogliśmy sfotografować podczas pracy potężny pociąg roboczy V-Híd Zrt.. Kiedy tam byliśmy, ten około 350–400-metrowy pociąg rozbierał żelbetowe podkłady i ładował je na wagony kolejowe, żeby potem je wywieźć. Zespół ten nadaje się też do budowy żelbetowych podkładów i może wykonywać obie te funkcje jednocześnie.

Znaczenie tego ciągu maszynowego, reprezentującego najnowocześniejszą obecnie dostępną technologię, jest ogromne: na odcinku 2 kilometrów przeprowadza on rozbiórkę w zaledwie 3 dni. Wykonanie tej samej pracy przy użyciu wcześniejszej technologii wymagało prawie dwóch tygodni i znacznie większych nakładów siły roboczej.

Zastosowanie tej maszyny pozwala osiągnąć wysoką wydajność pracy bez uszkadzania szyn i podkładów. Zarówno podczas przebudowy torów, jak i budowy nowych linii, urządzenie SMD–80 o masie około 210 ton działa w oparciu o nowoczesne systemy sterowania. Dzięki temu z jednej strony można zapewnić zachowanie istniejącej geometrii toru, z drugiej zaś możliwe jest również sterowanie poziomowe i kierunkowe, w ramach którego geometrię można modyfikować zgodnie z projektami wykonawczymi. Sterowanie poszczególnymi procesami roboczymi odbywa się za pomocą połączonych szeregowo, dowolnie programowalnych modułów elektronicznych.

W centrum uwagi: pojazdy pomocnicze

Nasza około 1,2-kilometrowa wycieczka zakończyła się przy moście na ulicy Bartók Béla, którego budowa stanowi jeden z najważniejszych elementów projektu Południowej Kolei Okrężnej.

Jedną z ciekawostek tego projektu, opartego na rozwiązaniach zastosowanych po raz pierwszy na Węgrzech, jest węzeł komunikacyjny, nad którym trzeba było zbudować most, co wymagało wykonania wspornika o długości prawie 60 metrów. „Z tego powodu na tymczasowe podpory działały bardzo duże siły, a wykorzystanie konstrukcji pomocniczej służącej do przesuwania, czyli rury montażowej, było również znaczne” – stwierdził Dávid Jákli.

Kolejną ciekawostką jest system konstrukcji nośnej mostu – siatka typu „network”, zastosowana po raz pierwszy w naszym kraju w przypadku mostu kolejowego. „Konstrukcja ta sama w sobie nie nadaje się do wsuwania, dlatego konieczne było zastosowanie podkładów łukowych, które zamiast kabli są w stanie przejąć siły ściskające” – wyjaśnił kierownik projektu. „Zapewnienie ich ruchu w różnych fazach przesuwania również stanowiło poważne wyzwanie”.”

Ponadto kluczową kwestią było to, w ilu punktach należy zapewnić podparcie oraz w jaki sposób punkty te mogą przejąć siłę o jednakowej wielkości. „Trzeba było nieustannie obserwować most, konstrukcje pomocnicze i elementy podparcia. Wymagało to dokładnej znajomości całego procesu, działania elementów technicznych, takich jak prasy, a także zachowania mostu w połączeniu z pojawiającymi się siłami reakcji. Ciekawostką jest to, że w trakcie przesuwania w pewnym momencie opuściliśmy koniec mostu, co spowodowało lekkie przechylenie konstrukcji do tyłu, dzięki czemu można było zmniejszyć obciążenie ramienia montażowego i występujące obciążenia”.”

Nauczyli się, że nie ma rzeczy niemożliwych

Do wyzwań związanych z budową mostu doszły jeszcze ekstremalne warunki panujące na węźle przy ulicy Bartók Béla: musieli utrzymać ruch w jednym z najbardziej newralgicznych węzłów stolicy oraz zapewnić organizację budowy na ograniczonej przestrzeni.

Nie bez powodu prace poprzedziły trzy miesiące konsultacji i planowania: należało jednocześnie uwzględnić potrzeby dzielnicy, stolicy, linii BKK i MÁV w węźle komunikacyjnym, w którym krzyżuje się około ośmiu tras i wiele środków transportu.

Jak podsumował inżynier, ten element rozbudowy Południowej Kolei Okrężnej przynosi znaczące korzyści również z technicznego punktu widzenia. „Nauczyliśmy się, że nie ma rzeczy niemożliwych. Zdobyliśmy doświadczenie techniczne i wykonawcze, które będzie można bezpośrednio wykorzystać przy budowie mostów w przyszłości, realizowanych w innych, równie złożonych środowiskach miejskich” – powiedział.

Dodał, że projekt udowodnił, iż w samym centrum miasta, praktycznie bez możliwości zastosowania podpór, można zrealizować budowę mostu o nośności ponad 1000 ton, przy czym ruch drogowy można utrzymać przez cały czas. „Nie było to jedynie zadanie budowlane, ale prawdziwe osiągnięcie inżynieryjne, które wyznacza nowy poziom w krajowej branży mostowej.”