Aktualny na

Baranya walczyła o most na Dunaju w Mohács przez ponad sto lat

Opublikowano

2025. 02. 24. 09:55
Widok na most Mohács - Speciálterv Kft.
Trudno o tym myśleć, ale spoglądamy wstecz na kampanię rzeczniczą, która rozpoczęła się prawie 120 lat temu i zakończyła w zeszłym roku. Podczas gdy Baranya traciła i zyskiwała w historycznym rollercoasterze, Mohács zawsze miał siłę, by odbudować lobby mostowe, które raz po raz było zmiatane przez wojnę, światowy kryzys czy zmianę rządu. Historia, która zawiera wiele zaskakujących faktów, dostarcza cennych informacji na temat węgierskiego mostownictwa i naszej historii.

Bezprecedensowo długi proces lobbingu osiągnął swój punkt kulminacyjny pod koniec 2024 r., kiedy to rozpoczęto inwestycję Építési és Közlekedési Minisztérium, czyli ogólną budowę mostu Mohács na Dunaju o wartości Duna Aszfalt Zrt.. Walka regionu o most Mohács towarzyszyła węgierskiemu procesowi budowy mostów praktycznie przez różne okresy węgierskiej historii, dostarczając jednocześnie fascynujących wrażeń z ostatnich dwóch stuleci. Niemniej jednak przeprawa łącząca osadę na prawym brzegu Dunaju z Wielką Niziną ma znacznie wcześniejszą tradycję!

Pierwsza przeprawa przez Mohács położyła podwaliny pod historyczny triumf

Według dostępnych danych historycznych, pierwsi budowniczowie mostów pojawili się w Mohács z zamiarem obrony - a raczej wyzwolenia - ojczyzny. W 1687 r. armia Karola Lotaryńskiego, maszerująca przeciwko Turkom, zbudowała tutaj most, aby przeprawić się przez Dunaj do regionu Transdanubian z Dunaju-Tiszy. Dołączając do wojsk cesarskich już w regionie Transdanubii, najpierw próbowali oblegać Osijek, ale później zostali zmuszeni do odwrotu. W tym samym czasie most w Mohács był broniony przez działa i pozostawionych żołnierzy.

Podczas odwrotu siły cesarskie, liczące 60 000 żołnierzy, ponownie kontratakowały i 12 sierpnia 1687 r. odniosły historyczne zwycięstwo nad liczącą 80 000 żołnierzy armią turecką. Bitwa pod Grossharsányi, stoczona na zboczach wzgórz Villányi, znana jest również jako druga bitwa pod Mohaczem: tym razem jednak katastrofalna porażka przypadła Turkom.

Imperium Osmańskie, które poniosło znaczne straty w ludziach, zadrżało i ostatecznie ówczesny sułtan poniósł klęskę.

Dandelion Busos posunęli się za daleko z tureckimi działami broniącymi mostu

Udana kampania przyniosła regionowi jeszcze jedną korzyść, o czym donosiła w 1944 r. Gazeta Narodowa: "Natychmiast po podboju tureckim Mohács został połączony z obszarami po drugiej stronie Dunaju, częściowo mostem, częściowo mostem palowym". Jednak o strategicznym znaczeniu Mohács świadczy również fakt, że później, za panowania Józefa II (1780-1790), w Mohács znajdował się most na Dunaju, zapewniający plac defilad wojskowych.

Warto zauważyć, że dwie cesarskie armaty broniące mostu Mohács w 1687 r. pozostały na brzegu Dunaju przez wieki, coraz bardziej zakopane w ziemi. Później zostały ożywione przez marsze busó w Mohács: busó strzelali z nich, aby przestraszyć "Turków". Pewnego razu autobusy z mniszka lekarskiego rozbiły wszystkie okna w budynkach publicznych na głównym placu, wystrzeliwując z nich podwójną dawkę prochu.

W tym samym czasie, gdy prom zaczął działać, promowano również budowę mostów

Potrzeba mieszkańców Mohácsa dotycząca przeprawy na tereny Niziny Wielkiej była widoczna również w XIX wieku: już na samym początku budowy mostów węgierskich znajdujemy na ten temat dane historyczne. Już rok po oddaniu do użytku mostu łańcuchowego – którego historię nasza gazeta szczegółowo opisała – w 1850 r. uzyskała prawo przewozowe, a jednocześnie rozpoczęła starania o budowę mostu przy wsparciu władz okręgu.

Przeglądając ówczesną prasę, już w tym okresie - tj. w drugiej połowie XIX wieku - możemy odnaleźć pomysł bramy Mohács. Jednocześnie w kilku miejscach wskazuje się, że ze względu na charakter zalanego bagnistego obszaru po drugiej stronie Dunaju opcja ta byłaby nierealna, a przynajmniej znacznie droższa niż w regionie Baja na północy lub Osijek na południu.

Historyczna mapa regionu - źródło: wiki

Jednocześnie region otrzymał poważny impuls dzięki pierwsza kolej przemysłowa w kraju w 1857 roku zbudowała 56-kilometrową linię kolejową między Pécs a Mohács, na której transportowano węgiel wydobywany w Pécs nad Dunaj, skąd był on dalej przewożony statkami. Jednak z punktu widzenia ożywienia gospodarczego regionu i ewentualnego mostu w Mohaczu jeszcze ważniejsze było,

że w drugiej połowie XIX wieku rozpoczęto osuszanie dużej (25 km długości i 16 km szerokości) wyspy Mohácsi, naprzeciwko Mohács, poprzez rozczłonkowanie odnogi Baracskai-Duna, jak pokazano na powyższej mapie (chociaż po regulacji pozostała tylko główna odnoga Dunaju w Mohács, więc nie jest to już wyspa, ten niewielki obszar nadal nazywany jest wyspą Mohácsi - przyp. red).

Mimo że prom kursował, nie zawsze był w stanie obsłużyć tak dużą ilość ładunków

Jak później donosiło kilka współczesnych gazet, to ostatnie posunięcie stworzyło około 5000 akrów wysokiej jakości gruntów rolnych po drugiej stronie Dunaju. Nic dziwnego, że w pierwszej połowie XX wieku rozwijające się obszary po drugiej stronie Dunaju były już domem dla tysięcy ludzi, a handel rolny na promie przekraczał granice przepustowości. "Podczas żniw, należący do miasta prom parowy kursuje od 4 rano do 10 wieczorem. Mimo to może nie być w stanie ukończyć przeprawy", cytował Istvána Fehérváry'ego, doradcę technicznego Mohács, w 1942 roku. Ponadto argumentowano, że zimą prom nie będzie kursował przez trzy miesiące z powodu lodu.

Prom Mohács w 1962 roku - Fortepan, József Hunyady

Jego słowa zostały potwierdzone trzy lata później, po wojennym wysadzeniu mostów w Baja i Dunaföldvár, przez raport prasowy Węgierskiego Biura Telegraficznego, który poparł potrzebę budowy mostu Mohács danymi z Ministerstwa Przemysłu. Zgodnie z nimi, od wiosny do jesieni przeprawa promowa Mohács przewozi pół miliona osób rocznie, 100 000 powozów konnych, 15 000 samochodów, 30 000 małych zwierząt i 5 000 dużych zwierząt z jednego brzegu na drugi.

Gdyby nie wojna światowa, zbudowano by most kolejowy i drogowy

Lobby mostu Mohács było jednak na wysokich obrotach od dziesięcioleci przed oświadczeniem radnego i praktycznie bez przerwy utrzymywało przeprawę na porządku dziennym. Ten artykuł nie wystarczyłby nawet na opisanie wszystkich zwrotów akcji, ale warto przyjrzeć się temu historycznemu procesowi, wybierając najważniejsze szczegóły i łącząc je ze zwrotami akcji w krajowej budowie mostów.

Najbliżej wybudowania mostu 14-tysięczna osada była prawdopodobnie w końcowych latach dualizmu. Na początku XX wieku kilka ówczesnych gazet donosiło o powszechnych wiecach i petycjach w sprawie budowy mostu.

W rezultacie we wrześniu 1906 r. hrabia Móricz Benyovszky, główny komornik hrabstwa Baranya, przedstawił memorandum w sprawie mostu ministrowi handlu Ferencowi Kossuthowi z Mohács. Lobby odniosło sukces, a minister poparł sprawę.

Zgodnie z artykułem w Gazecie Narodowej z 1942 r., 1909, pierwsze plany mostu Mohács zostały opracowane przy wsparciu Ministra Handlu, ale realizacja tych planów nie mogła się rozpocząć z powodu wybuchu wojny światowej w 1914 roku.

Budowa mostów na Węgrzech nabrała rozpędu: cztery nowe mosty na Dunaju w ciągu czterech lat!

Jako tło dla wysiłków lobbingowych warto przyjrzeć się współczesnemu rozwojowi krajowego budownictwa mostowego. Z perspektywy Mohácsa ważnym krokiem na południe od Budapesztu było otwarcie pierwszego węgierskiego mostu na Dunaju w 1883 r. w Nowym Sadzie, gdzie zbudowano żelazny most kolejowy. W XIX wieku, po moście łańcuchowym otwartym w 1849 r., nad Dunajem zbudowano most Margit (1876 r.), most kolejowy Southern Link (1877 r.), most Komárom (1892 r.) i most Esztergom (1895 r.).

Most Łańcuchowy był pierwszym mostem zbudowanym na Węgrzech - zdjęcie Mihály Nagy/magyarepitok.hu

Rozmach projektów zwiększał fakt, że te ostatnie, które zapewniły połączenie z Wyżyną, były naszymi pierwszymi mostami na Dunaju zbudowanymi przez węgierskich wykonawców z funduszy państwowych, w oparciu o węgierskie plany - jak opisuje książka Duna-hídjaink (Nasze mosty na Dunaju) pod redakcją dr Ernő Tótha. Oznaką siły węgierskiej gospodarki w czasach dualizmu było również to, że na przełomie wieków w Budapeszcie zbudowano trzy kolejne mosty: Most Wolności (wówczas znany jako Most Ferenca Józsefa) i Północny Most Kolejowy zostały otwarte w 1896 roku, a następnie Most Elżbiety w 1903 roku.

Wliczając dwa mosty w Highlands, oznaczało to, że cztery mosty na Dunaju zostały otwarte na Węgrzech w latach 1892-1896, a nieco dłuższy odcinek w latach 1893-1903, w sumie otwarto pięć mostów..

Po Wielkim Kryzysie most został zmieciony z powierzchni ziemi przez Wielki Kryzys

W świetle powyższego gazety w Mohács i Baranya, co zrozumiałe, coraz częściej pisały o przyszłym moście w Mohács. Nastrój ten dodatkowo potęgował fakt, że most kolejowy nad Dunajem na południe od Baja został otwarty 1908, również przed wojną, a później został przystosowany do ruchu drogowego w 1935 roku. Ponadto w 1910 r. w południowej części regionu Osijek - niedaleko ówczesnej południowej granicy Baranyi - Gombos otrzymał most kolejowy na Dunaju dla wagonów i ruchu towarowego.

Szok wywołany wojną światową i utratą kraju w Trianon, co zrozumiałe, ograniczył budowę krajowych mostów. Mohács poniósł podwójną stratę: wraz z granicami Trianon stał się osadą graniczną, tracąc wiele ważnych połączeń śródlądowych, podczas gdy Dunaj nie był nawet przekraczalny, a regionowi Baranja groziła izolacja. W tym samym czasie, w 1926 r., opracowano nowe plany mostu Mohács. Według ówczesnych doniesień prasowych, budowa miała kosztować 40 miliardów papierowych koron;

Gazeta Mohács poinformowała również, że będzie on opierał się na trzech filarach i dwóch filarach mostu przybrzeżnego, ze 100-metrowymi przęsłami.

Kryzys gospodarczy w 1929 r. ponownie jednak zniweczył projekt, a w wyniku daremnych prób ożywienia ognia, most Mohács został usunięty z programu inwestycyjnego na 1938 r., ponieważ nie mieścił się w ówczesnym budżecie. Tymczasem budowa mostów na Węgrzech nie zatrzymała się w epoce Horthy'ego: most na Dunaju został otwarty w Dunaföldvár na północnym krańcu Tolny w 1930 r., podczas gdy most na Dunaju łączący zwrócone obszary górskie z Győr został zbudowany w Vámosszabadin w 1942 r.. Ten pierwszy projekt doprowadził kolejny region na południe od Budapesztu do mety.

Zimą ludność wyspy docierała do Mohács przez Baja, korzystając z 65-kilometrowego objazdu

Wydaje się jednak, że niedawne burze historyczne przybliżyły most w Mohács do urzeczywistnienia: po powrocie Południowego Trójkąta w 1941 r. Mohács znalazł się w nowej strategicznej pozycji. W dniu 15 marca 1942 r. Gazeta Narodowa podsumowała argumentację w ten sposób: "Most Mohács połączy zwrócone południowe Węgry z regionem Dolnego Dunaju, który pozostał węgierski nawet w latach Trianon".

Warto również przyjrzeć się temu, co burmistrz Mohács powiedział w wywiadzie dla Esti Újság w sierpniu 1944 roku. W artykule zatytułowanym "Walka Mohácsa o most na Dunaju" Alajos Szőnyi podkreśla,

5 km nabrzeża, drugi co do wielkości port w kraju, miasto ma kilka szkół i nowoczesny szpital publiczny; kopalnie węgla w Peczu przechowują tu swoje zapasy węgla liczące 10 tysięcy wagonów.

Przechodząc do argumentów geograficznych, wyjaśnił, że wyspa Mohács jest jednym z najbardziej produktywnych obszarów kraju, ale ludność wyspy dociera do Mohács zimą przez Baja, oddaloną o zaledwie 65 km. Ponadto most Baja jest zasadniczo mostem kolejowym, który jest tylko tymczasowo otwarty dla ruchu drogowego. Jednocześnie transport z Mohács do Bácska jest również zablokowany zimą: przepływ węgla, cementu i produktów z kamieniołomów z Baranyi jest również zablokowany przez lód.

Dzwony z Mohács kontrolowały ruch na moście wojskowym

Nowy, błyskawiczny obrót historii ostatecznie zmiótł z powierzchni ziemi tę epokę lobby, ale mimo to miasto miało most pod koniec II wojny światowej, co zostało upamiętnione w długim artykule w Mohács Journal w 1971 roku.

Armia radziecka, która posuwała się naprzód w 1944 r., zbudowała most pontonowy na Dunaju po zdobyciu Mohács, aby zapewnić zaopatrzenie. Według autora, który wspominał tę sytuację jako naoczny świadek, różne oddziały i pojazdy przekraczały most konno, ale ruch odbywał się również w przeciwnym kierunku.

Jeśli chcieli przekroczyć wyspę z miasta, dzwonili w dzwon kościoła w centrum Mohács, a ruch ze wschodu zatrzymywał się.

Ponad milion osób przekroczyło mosty Mohács, co wpłynęło na przebieg wojny

Kilka dni później przeprawa zakończyła się tragedią: zespół pancerny przeprawiający się przez Dunaj został przecięty na pół przez most pontonowy, a czołg przepadł na zawsze w Dunaju. Akcja ratunkowa nie wchodziła w grę z powodu braku sprzętu i nurków" - czytamy w artykule.

Most został ostatecznie rozerwany przez lód w Boże Narodzenie, a w styczniu, po całkowitym zamarznięciu Dunaju, na lodzie położono pokłady z żelaznymi hakami i wzmocniono je zamarzniętym lodem. Przeprawa odbywała się w dzień i w nocy, a przez oba mosty przeszło ponad milion osób, co odegrało ważną rolę w sowieckim natarciu przez Dunaj.

Kolejna heroiczna era w budowie mostów

Po straszliwych zniszczeniach II wojny światowej, zawód mostowca poświęcił całą swoją uwagę i możliwości na odbudowę: odbudowany most został otwarty w Baja w 1950 roku, a w Dunaföldvár w 1951 roku. Nie wdając się w dalsze szczegóły, węgierskie mostownictwo przeżyło kolejny heroiczny okres: z 11 mostów na Dunaju zniszczonych podczas wojny, dziewięć zostało przywróconych do użytku do 1955 roku (most Erzsébet w Budapeszcie i most w Esztergom wciąż czekały na odbudowę z różnych powodów), a nowo wybudowany most Árpád został otwarty w 1950 roku.

Budowa mostu Árpád (Stalina) w 1950 r., widziana od strony Pesztu - Fortepan/Uvaterv

Później, aż do zmiany ustroju, nie zbudowano żadnego nowego mostu na Dunaju, z wyjątkiem przebudowanego mostu Elżbiety, który został otwarty w 1964 roku. Ale był to również pracowity okres dla zawodu, z wieloma osiągnięciami. Rozbudowa, renowacja - czasami ostateczna powojenna odbudowa - i wzmocnienie wcześniejszych mostów naznaczyły tę epokę. Wśród zadań wystarczy wskazać, że dostosowanie się do zwiększonego obciążenia ruchem na mostach na Dunaju stanowiło wiele wyzwań.

Lobbing znów się nasila, most Baja to połowiczne rozwiązanie

Powyższy okres został zakończony w 1990 r. wraz z otwarciem mostu Hárosi na autostradzie M0, pierwszego krajowego mostu autostradowego. W tym samym czasie zwrot polityczny, który doprowadził do zmiany reżimu, sprawił, że kwestia mostu w Mohács powróciła na powierzchnię: jednym z głównych kroków było utworzenie Mohács Danube Bridge Foundation (MDHA) w 1992 r., która twierdziła, że most uczyniłby Mohács południową bramą do UE i stworzyłby centrum handlowe przy stosunkowo niewielkich inwestycjach. Wśród ich argumentów było długotrwałe pragnienie ludzi mieszkających w okolicy, aby zastąpić prom, który jest oddalony o 28 kilometrów w linii prostej, oraz most Baja, który jest w związku z tym znaczącym objazdem.

Most Karola na drodze M0

Obejmuje ona jednak również,

Przez dziesięciolecia most Baja nie był prawdziwym rozwiązaniem dla regionu: do 1950 r. został zbudowany jako jednotorowy most kolejowy, aby zastąpić wysadzoną przeprawę, a także był wykorzystywany do ruchu drogowego - ale było to możliwe tylko sporadycznie.

Ponadto, ciężki ruch drogowy powodował niszczenie żelbetowego torowiska, a do 1999 roku wzmocniono wsporniki, aby rozwiązać ten problem, umożliwiając w ten sposób oddzielny ruch drogowy po obu stronach linii kolejowej.

Miasta wzdłuż Dunaju zaczęły powstawać w tym samym czasie

Jednak w latach 90. nie tylko obszar Mohács został uruchomiony, ale regiony na południe od Budapesztu - które w tym czasie miały tylko dwa (!) mosty - wzdłuż Dunaju zaczęły pracować nad podobnymi celami: w Szekszárd, Dunaújváros i Dombóvár również prowadzono prace w tym kierunku.

Mieszkańcy Mohács, którzy do tego czasu mieli stuletnią historię lobbingu, nie przejmowali się konkurencją: o konsekwentnej pracy MDHA świadczy fakt, że między innymi w 1993 r. przygotowała studium wpływu na most, a następnie zorganizowała kilka krajowych konferencji na temat budowy mostu.

Podczas piątej takiej konferencji w 1999 roku podpisano porozumienie w sprawie budowy nowych mostów na Dunaju w Dunaújváros i Mohács..

Ponadto organizacja przygotowała plany dotyczące pozwolenia na budowę mostu Mohács, a w 1999 r. opracowano plan badań, w którym szczegółowo przeanalizowano wpływ planowanych autostrad M6 i M56 oraz łączących je trzech nowych mostów na Dunaju - Mohács, Szekszárd i Dunaújváros - na rozwój gospodarczy.

Nowy most na Dunaju otwarty w regionie po ponad siedmiu dekadach

Szekszárd był pierwszą z wyżej wymienionych osad, która dotarła do mety: inauguracja mostu Szent László w 2003 roku była kamieniem milowym w skali kraju, ponieważ był to pierwszy nowy most na Dunaju na południe od Budapesztu od 73 lat. Kolejna taka przeprawa nie była jednak ułamkiem tego: most Pentele w Dunaújváros został otwarty w 2007 roku. Bilans lat 2000 wzbogaca także inauguracja zrekonstruowanego mostu Mária Valéria w Esztergom w 2001 roku.

Most Pentele w pobliżu Dunaújváros - zdjęcie Bernát Benjámin/magyarepitok.hu

Wysiłki mieszkańców Mohács nie pozostały jednak bez rezultatu: w 2008 r. parlament uchwalił nową ustawę o planowaniu przestrzennym, która obejmowała most Mohács, ale nie została ona wdrożona.

Most Mohács może być kluczowym elementem autostrady między Peczem a Szegedem

Przed wyborami w 2010 r. budowa mostu w Mohács pojawiła się w kampaniach wyborczych wielu polityków, co spowodowało przeprowadzenie kolejnej analizy wykonalności (2014 r.), a następnie przeprowadzono badanie wpływu na środowisko (2016), po czym rząd w 2017 roku podjął decyzję o przygotowaniu planów budowy mostu na Dunaju w Mohaczu. Odniosła się do tego również przemowa Viktora Orbána podczas uroczystości otwarcia rzeźni w Mohaczu w 2017 r. – o czym informowała również nasza gazeta – ponieważ szef rządu wyznaczył jako konkretny cel budowę czteropasmowej drogi między Pécs a Szeged, a także niezbędnego do tego mostu w Mohács.

Prace na moście na Dunaju w Komárom

W tym okresie należy wspomnieć, że w 2020 roku budownictwo mostowe w Węgrzech osiągnęło kolejny kamień milowy: w Komárom oddano do użytku nowy most drogowy nad Dunajem, zbudowany obok mostu kolejowego, który jest najwyższym mostem nad rzeką w kraju. Elita branży mostowej nie pozostawała długo bez nowych wyzwań, ponieważ w 2021 roku rozpoczęła się budowa kolejnego mostu na Dunaju w Paks, realizowana przez firmę Duna Aszfalt Zrt., w wyniku której w 2024 roku został oddany do użytku most im. Pála Tomori.

Przez chwilę historia zdawała się powtarzać, a potem...

Równolegle mieszkańcy Mohács po raz kolejny zbliżyli się do realizacji swojego stuletniego planu: 2022 do końca SPECIÁLTERV Kft. zakończył prace nad projektami wykonawczymi – głównymi podwykonawcami zaangażowanymi w realizację projektu były firmy FŐMTERV Zrt. (most na korycie rzeki) i UVATERV Zrt. (niezależna statyka). Przez pewien czas wydawało się, że historia po raz kolejny się powtórzy: rządowy stop inwestycyjny z 2022 r. spowodował bowiem wstrzymanie budowy mostu w Mohács.

Jednakże rząd podjął później decyzję, że projekt zostanie zwolniony z zamrożenia inwestycji, dzięki czemu zachowano ciągłość czasową po wybudowaniu mostów na Dunaju w Komárom i Paks: Pod koniec 2024 r. Duna Aszfalt Zrt. mógł rozpocząć przygotowania terenu budowy.

Era w Mohács dobiega końca

Podsumowując historyczny przegląd, projekt Mohács oznacza również koniec długiej ery: ostatnia osada lub region na południe od Budapesztu nad Dunajem osiągnęła linię mety, która konsekwentnie pracowała na rzecz budowy mostu na Dunaju.

Widok na most Mohács - Speciálterv Kft.

Jednocześnie, jeśli spojrzymy na mosty wiejskie przecinające główną odnogę rzeki (nie licząc anulowanego mostu Moson-Dunaj w Győr, planów mostu na Dunaju w Vác i mostu Galvan w Budapeszcie), to samo można powiedzieć o całym kraju: z historycznego, geograficznego, inżynieryjnego i ekonomicznego punktu widzenia oczekuje się, że most Mohács będzie ostatnim wiejskim mostem na Dunaju na Węgrzech przez długi czas.

Źródło: Link

Powiązane tematy:
Continue Reading
Reklama

Popularny